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隨著美聯(lián)儲不斷瘋狂加息，以及物價持續(xù)高位，下游需求市場已遭到了破壞。于是，市場對于全球通脹見頂、經(jīng)濟(jì)衰退的預(yù)期越來越強(qiáng)?；蛘邚哪撤N程度上說，這已經(jīng)不是預(yù)期，而是正在成為現(xiàn)實(shí)。

因?yàn)槿蛸Q(mào)易正在衰退，原本三季度是全球貿(mào)易的旺季，但是今年的三季度卻出奇地冷清，海運(yùn)價格從去年的高點(diǎn)快速跌落。

去年的時候，全球還在瘋狂地“買買買”，帶來的結(jié)果就是訂單激增，全球運(yùn)力需求大增。去年9月，中國到美國西部的一只40英寸的集裝箱運(yùn)費(fèi)飆升到了2萬多美元，并且還得是提前預(yù)定，而在2019年時僅不足2000美元。

到今年年初，雖然價格有所滑落，但是也在1萬美元出頭的位置。然而到8月份時，這一價格就已經(jīng)回落到了5000多美元，相比年初時跌幅過半。

而進(jìn)入9月后，這一價格繼續(xù)俯沖。9月2日，美西航線運(yùn)價直接從“5字頭”的上方跌到了“3字頭”，跌幅超過20%。而到了9月9日，價格跌至3484美元，為2020年8月份以來的新低。

這種“俯沖式”的下跌確實(shí)有些驚人，為啥運(yùn)費(fèi)跌得這么迅猛呢？

最直接的原因就是全球的訂單少了。

去年各港口擁堵的場景至今還歷歷在目，雖然其中有疫情檢查導(dǎo)致進(jìn)出港時間延長的因素，但是訂單激增是主要原因。隨著全球多個經(jīng)濟(jì)體大肆印鈔，全球流動性不斷增強(qiáng)，在寬松的貨幣政策刺激下，消費(fèi)不斷激增，大量貨物堆積在港口碼頭，越積越多。

但是今年全都不一樣了。

雖然隨著全球疫情緩和，供應(yīng)鏈有所修復(fù)，運(yùn)費(fèi)也有所下降，但是集裝箱和船舶的需求放緩，這才是主要原因。

隨著美聯(lián)儲的瘋狂加息，以及俄烏沖突后，美西方針對俄羅斯的瘋狂制裁，使得全球經(jīng)濟(jì)下行壓力不斷加劇，美國陷入技術(shù)性衰退期，而歐洲的經(jīng)濟(jì)下行壓力則更大，歐美需求增速大幅放緩，很多大型零售商紛紛取消訂單。

根據(jù)世界貿(mào)易組織8月份的報告顯示，世界商品貿(mào)易量已趨于平緩，今年二季度的增長率已從2021年四季度的5.7%放緩至了3.2%。

對于接下來市場的變化，普遍有兩種看法：

一種認(rèn)為，隨著美聯(lián)儲進(jìn)一步瘋狂加息，全球經(jīng)濟(jì)衰退越來越近，四季度很可能會出現(xiàn)旺季不旺的現(xiàn)象。

而另一種觀點(diǎn)則認(rèn)為，從10月份以后，也就是進(jìn)入四季度以后，全球需求可能會出現(xiàn)季節(jié)性的改善，屆時海運(yùn)價格有望迎來止跌回升。

這么來看，似乎分水嶺就在10月份，10月份以后需求能否回升成為了關(guān)鍵指標(biāo)。但是顯然我們都明白，即便需求回升也是短暫的，因?yàn)槿蚪?jīng)濟(jì)增長正在變緩，并且低于預(yù)期，貿(mào)易量必然也呈下滑的趨勢。

隨著經(jīng)濟(jì)衰退的風(fēng)險越來越大，全球都在收緊錢袋子過日子。