耗資263億，填海造島3萬畝，我國的大連金州灣國際機場究竟有多厲害？

很多人都坐過飛機，但是很少有人體驗過飛機降落在海上機場的感覺。而去廈門旅游過的朋友可能有所感覺，因為廈門高崎機場就在廈門島上，飛機降落時就可以從高空俯瞰海面的景色，但是由于機場在島中心，隨著飛機下落，漸漸就只能看到地面。

那么有直接建在海上的機場嗎？答案是肯定的，不過一直以來更多的都是在島嶼上建設，第一座真正通過完全填海造陸建造的機場便是日本的關西國際機場，位于日本大阪府西南部的大阪灣。

關西機場于1994年正式開通，有兩座航站分別占地30萬和6萬平方米，年旅客吞吐量在3000萬人次左右。

而這座讓日本引以為傲的海上機場即將被中國超越，中國將在大連的金州灣耗資263億元，通過填海3萬畝建造一座海上機場，就是大連金州灣國際機場。

預計2025年建設完成并投入使用，而這座機場一旦投入使用將直接取代日本關西機場成為世界上最大的海上機場。

而中國基建狂魔的稱號自然名不虛傳，金州灣國際機場航站樓面積為50萬平方米，預計年承載旅客人數(shù)4300萬人次，各方面都超越日本關西機場，而這也讓日本倍感羨慕。

不過金州灣國際機場并不是我國第一座填海造陸的海上機場，早在1989年，澳門就開工建設了一座完全填海造陸的海上機場，澳門國際機場，并于1995年建成投入使用了，不過澳門國際機場比較小，能夠承載的年客運人數(shù)在600萬人次。但是這對于澳門來說完全夠用了，畢竟澳門本身面積就不大。

海上建機場風險極大，費時又費力，那我國為何還要填海造陸建設大連金州灣國際機場呢？

我們見到的機場更多都是在陸地上，但日本關西機場，澳門國際機場，以及即將建設的大連金州灣國際機場都是通過填海造陸建設在海上，這難道真的只是為了欣賞海上的景色嗎？

其實不然，我國澳門和日本都是屬于島嶼，土地面積狹小，用地資源緊張。而機場的建設所需面積又大，且需要遠離市區(qū)，所以在沒有更多土地資源的情況下，在海上建設機場不失為一種最優(yōu)的選擇。

大連雖然是海濱城市但是背靠陸地也沒有土地資源么？

隨著經濟不斷發(fā)展，城市不斷向外張，如果選擇在陸地上建設機場將會離城區(qū)非常遠。盡管機場需要在相對空曠的地方，但是也要遵循盡量靠近城市的原則，否則機場就失去了交通樞紐的作用。

而在海灣建設機場，既實現(xiàn)了環(huán)境空曠便于飛機起降，又實現(xiàn)了靠近市區(qū)的目的。

海上建設機場和在陸地建設機場有什么區(qū)別嗎？

海上建設機場其實更難，首先填海造陸就非常費時費力，但是幸好我國有基建狂魔的稱號，并且有天鯤號，天鯤號這樣的造島神器，一切自然不在話下。但是海上建設機場還要考慮地基下沉的問題，日本關西機場就是沒有考慮到這個問題，造成每年都在下降7厘米。

所以填海造陸之后并不能立刻建設，需要等待各項指標合格后才能建設。

同時，機場直接建設在海灣，還要考慮到全球氣候變暖導致的海平面不斷上升的問題以及遭遇臺風等惡劣天氣的影響，所以在設計建造上要考慮到各個方面，所以建造工期會適當延長，我們也只能通過效果圖一覽它的壯麗面貌。

大連已經有一座國家一級的國際機場，為什么還要急著花大代價在海上再建設一座全新的大連金州灣國際機場呢？

大連周水子國際機場始建于1972年，后經過多次擴建升級，最新一次是2011年，也讓周水子國際機場成為國家一級民用國際機場。

而之所以要再建設一座機場，是因為大連既是一個旅游城市，也是重要的沿海城市，無論從港口還是貿易都存在著巨大的能量，是整個東北經濟發(fā)展的橋頭堡。

大連金州灣國際機場建成使用后將形成“一市兩機場”的現(xiàn)象，而金州灣機場將作為客運樞紐機場，這樣極大地有利于發(fā)展大連的旅游產業(yè)，海上機場首先就是一個旅游地標性建筑，成為大連面對游客的首張名片。

而周水子國際機場則轉為專業(yè)性貨運樞紐機場，這樣可以更加方便貨物運輸，實現(xiàn)客貨分離。

金州灣國際機場建后，可以實現(xiàn)4300萬人次的年吞吐量，這已經在海上機場中拔得頭籌了，后期計劃完成后，甚至能達到年旅客吞吐量7000萬人次。

這為將來大連的旅游發(fā)展鋪平了道路，而且金州灣國際機場未來可以直接與大連的地鐵連接，通過地鐵接駁可以迅速地到達市區(qū)，無論對于市民還是游客都是十分便利。

在機場建設完成之后，周邊還會有配套的空港園區(qū)建設，整個園區(qū)投資將達3000億元，因為金州灣國際機場同時擁有空港的能力，也會帶動園區(qū)制造、物流、會展等各個產業(yè)的發(fā)展，匯聚40多萬的產業(yè)人口，而這將給大連帶來新一輪的經濟增長。

所以，大連作為東北的門戶，擁有這座海上機場，將會大力促進東北整體的發(fā)展，并且成為國家十四五規(guī)劃的重點工程。