根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，今年前八個(gè)月，我國新能源汽車銷量386萬輛，同比增長1.1倍，市場占有率22.9%；單看8月，新能源車銷量66.6萬輛，環(huán)比增長12.4%，市場占有率達(dá)到28%。

不過，雖然新能源車滲透率快速上升，但對于絕大多數(shù)新能源車企來說，依舊是賠錢賺吆喝的買賣，甚至賣得越多虧得越多。

以“蔚小理”為例。

今年二季度，蔚來汽車（9866.HK）交付2.5萬輛，凈虧損27.57億元，同比擴(kuò)大369.6%；小鵬汽車（9868.HK）交付3.44萬輛，凈虧損27.01億元，同比擴(kuò)大126.1%；理想汽車（2015.HK）共交付2.87萬輛，凈虧損6.41億元，同比擴(kuò)大172.2%。

顯然，對于造車新勢力而言，銷量越高虧損越高。以蔚來為例，每賣一輛車虧十萬！

看到這里，很多人可能會說，特斯拉曾經(jīng)連續(xù)虧損15年，并且2017年虧損一度接近20億美元，按銷量計(jì)算差不多每賣一輛虧損近2萬美元。但是，特斯拉僅用了一年時(shí)間，就把過去15年的累計(jì)虧損全部掙了回來。

因此，在他們看來，一旦新能源車企扭虧為盈，公司便能夠大把大把的盈利！

中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長這樣解釋虧損：

“車企財(cái)報(bào)顯示的虧損與企業(yè)長期投資、戰(zhàn)略布局息息相關(guān)。研發(fā)、投建新廠和新項(xiàng)目以及長期使用的各種配套服務(wù)等資金投入，都有可能在一定時(shí)期之內(nèi)在財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)上顯示為虧損?！?/p>

乍一看，這樣的說法的確沒問題，因?yàn)樯婕暗酱罅康墓潭ㄙY產(chǎn)折舊和研發(fā)投入。但我們想說的是，虧損并非理所當(dāng)然，尤其是不斷擴(kuò)大的虧損，需要引起格外重視。

原因在于，市場環(huán)境和競爭格局不同！

過去10年，特斯拉在全球范圍內(nèi)處于領(lǐng)先地位，并且率先打響了品牌知名度，使得其只要不斷降低成本，隨著規(guī)模效應(yīng)的增加就能夠轉(zhuǎn)化為市場利潤。但是，如今的情況不同，隨著市場滲透率即將超過30%，新能源車企之間的競爭不斷加大，尤其是隨著越來越多高科技公司的入局，包括固定資產(chǎn)、研發(fā)投入在內(nèi)的計(jì)提損失周期被大幅縮短。

一句話，車企持續(xù)虧損不再成為盈利的必要條件！

特別強(qiáng)調(diào)一點(diǎn)，特斯拉在美國的市場份額超過7成，包括通用、福特在內(nèi)的一眾車企都不禁打，但是，中國市場的競爭格局完全不同。即便是比亞迪（002594.SZ），國內(nèi)市場份額也不到30%，并且新的挑戰(zhàn)勢力層出不窮。

對于“蔚小理”來說，研發(fā)投入并不能成為虧損理由，因?yàn)檫@種高研發(fā)投入可能長期存在下去。另外，由于競爭日趨激烈，公司整車毛利率很難大幅回升，談壟斷更是天方夜譚。

而且，這種競爭惡化可能會加速到來。

9月14日，有媒體報(bào)道，特斯拉暫停了在德國制造電池的計(jì)劃，并考慮將電池制造回歸美國。

什么原因？

8月16日，美國總統(tǒng)拜登簽署《降低通脹法案》，其中提到對新購買的電動(dòng)汽車提供7500美元的稅收抵免，但前提是最終組裝在北美完成，且至少40%的電池金屬需要在北美開采。也就是說，根據(jù)該法案提供的稅收抵免，大概可以抵消三分之一的成本！

在成本抵消三分之一后，會發(fā)生了什么？

特斯拉極有可能挑起一場更大的價(jià)格戰(zhàn)，繼續(xù)做價(jià)格屠夫！一方面，在成本上直接掀翻油車；另一方面，讓所有新能源車同行感到巨大壓力。

那么問題來了，國內(nèi)車企該怎么應(yīng)對？

唯有正面硬剛！

靠什么？一靠爆量即規(guī)模效應(yīng)，二靠供應(yīng)鏈管理降低成本，三靠技術(shù)創(chuàng)新保持產(chǎn)品領(lǐng)先。言外之意，就是保持專注。專注在新能源車業(yè)務(wù)上，專注在爆款車型的打造上，專注在智能化的創(chuàng)新上！

虧錢并不可怕，可怕的是車企認(rèn)為虧錢是理所當(dāng)然，沒意識到窗口期正在接近關(guān)閉，一場價(jià)格戰(zhàn)即將來臨。尤其對于那些身處巨額虧損仍四處燒錢，在非整車業(yè)務(wù)大肆擴(kuò)張的企業(yè)來說，更是如此。