孫大侃 丨作者
導(dǎo)讀：成蘭線也是我國繼青藏鐵路之后，又一條在海拔3000米以上高原修建的“天路”，從海拔500米的成都平原上升至海拔3400米的青藏高原。在完成二級階梯攀越一級階梯后，又回到二級階梯，線路畫出一個(gè)大大的人字。
成蘭鐵路是 “汶川地震”后，四川省最艱巨的恢復(fù)重建交通工程。加上阿壩州接近10萬平方公里的范圍，連一條火車線路都沒有，此線路無疑給人們最大盼頭。還有成都到九寨溝400多公里的路程，卻要走上九個(gè)小時(shí)才能到達(dá)，唯有鐵路能解決此問題。
成蘭鐵路為何修得這么慢
成蘭鐵路早在2010前就開始規(guī)劃了
當(dāng)時(shí)設(shè)計(jì)時(shí)速為200公里
為國鐵一級雙線電氣化
客貨共線的快速鐵路
該項(xiàng)目于2011年2月開工
預(yù)計(jì)2017年6月全面竣工
當(dāng)初設(shè)計(jì)有九寨溝站
可同時(shí)容納2000人
成都到九寨溝只需2小時(shí)
以上都只是理論上
成都至蘭州只需4小時(shí)
但目前看來
最快也要2023年建成通車
更令人遺憾的是取消了九寨溝站
為什么，我們一起來看看
成蘭鐵路以試驗(yàn)段方式先行開工，建設(shè)10年仍未貫通通車！開建的275公里均為試驗(yàn)段，這在中國鐵路史上絕無僅有！設(shè)計(jì)方案也數(shù)度變更，造價(jià)更是扶搖直上，一直是輿論焦點(diǎn)?！?/p>
其中一個(gè)重要原因是環(huán)保，另一個(gè)是地形相當(dāng)復(fù)雜。
01環(huán)保有多重要
成蘭鐵路的環(huán)保審批，為什么如此嚴(yán)格？因?yàn)榫€路要經(jīng)過岷江山系和秦嶺，大熊貓的遷徙通道，自然保護(hù)區(qū)及國家森林公園非常多，包括黃龍國家級風(fēng)景名勝區(qū)，地下水源地等多處環(huán)境敏感區(qū)域。
雖然2011年開工，但2012年12月，環(huán)保部公示了一批建設(shè)項(xiàng)目的環(huán)評審批意見，就包括“暫緩審批”成蘭鐵路——成都至黃勝關(guān)段，稱此項(xiàng)目或影響大熊貓、金絲猴、黑熊等野生動物活動和棲息環(huán)境，及野生保護(hù)植物生長。
最終，經(jīng)過不斷調(diào)整，在經(jīng)過“大熊貓走廊帶”時(shí)增加橋隧比例避讓其遷徙通道，大熊貓棲息地內(nèi)無出露工程，隧道進(jìn)出口均在大熊貓棲息地以外。2013年10月環(huán)保部公示的審批決定中，只批準(zhǔn)了成都至川主寺段正式復(fù)工。
但最終還是取消了九寨溝站，還是為了保護(hù)自然資源，此時(shí)就得知成蘭鐵路成了斷頭路……
02施工建設(shè)相當(dāng)困難
1970年建成的成昆鐵路，路經(jīng)之處被稱作“地質(zhì)博物館”，它的建成被視作穿越了“生命禁區(qū)”。而成蘭鐵路之“難”有過之而無不及，施工難度高，進(jìn)度很慢。
全線的橋隧工程比例大，地形陡峻，嶺谷高差懸殊大，地質(zhì)災(zāi)害頻發(fā)，是我國首條穿越南北地震帶的鐵路——因要穿越汶川地震災(zāi)害核心區(qū)，被業(yè)內(nèi)稱作“有史以來地質(zhì)條件最為復(fù)雜的路線”。
在地震帶上建設(shè)鐵路并無先例
其中龍門山斷裂帶由3條大斷裂構(gòu)成
汶川特大地震就在這條斷裂帶上
長僅9.9公里的茂縣隧道
6年多打通，平均每天不到5米
手掌寬的鋼條被擠壓成“S”形
直徑11米的空間在短時(shí)間內(nèi)“縮小”到7米多
歷時(shí)近10年建設(shè) 躍龍門隧道全線貫通
除以上原因以外，因“5·12”大地震、“7·23”甬溫線動車事故后，成蘭鐵路的建設(shè)變得一波三折。
且資金曾一度匱乏也導(dǎo)致一度被擱置。比如，采取各種環(huán)保措施后，總投資的成本是青藏鐵路二期工程的5倍之多。
可喜的是，截止目前，成都平原區(qū)段鋪軌已完成，已經(jīng)開始了3200米海拔的高原段鋪軌，這也階段標(biāo)志著成蘭鐵路（四川段）建設(shè)進(jìn)入最后攻堅(jiān)階段。預(yù)計(jì)2023年建成通車。
西成鐵路橫空出世
就在一籌莫展之時(shí)
西寧至成都鐵路被批準(zhǔn)建設(shè)
2020年9月率先在青海開工
這算是青海鐵路建設(shè)史上的一件大事
項(xiàng)目總投資831億元
正線全長超800公里
其中新建線路長度約500公里
青海新建146公里，甘肅新建183公里
四川新建172公里
總體項(xiàng)目建設(shè)工期7年
國鐵集團(tuán)、甘肅、青海、四川聯(lián)合建設(shè)
主要以客運(yùn)為主同時(shí)兼顧貨運(yùn)
部分路段預(yù)留提速至250公里/小時(shí)
成都到西寧坐動車僅需4.5小時(shí)左右
不再需要繞行蘭州
全程通車時(shí)間比現(xiàn)在縮短了一半
西寧至成都鐵路，作為國家中長期高速鐵路網(wǎng)“八縱八橫”的第八縱中蘭（西）廣高鐵通道的重要組成部分，跨越青、甘、川三省，自西寧引出后，與在建蘭成鐵路（成都至黃勝關(guān)段）接軌，共線引入成都樞紐，自此被改線的成蘭線正式有了新的出路。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，”八縱八橫”規(guī)劃總里程約4.56萬公里，目前已建設(shè)完成近七成。由于中西部山區(qū)線路建設(shè)難度大，預(yù)計(jì)到2026年左右“八縱八橫”通道將基本建成。
但由于青海省境內(nèi)地形相對復(fù)雜，要經(jīng)過兩個(gè)長隧道和兩座特大橋等，所以該鐵路在青海省的建設(shè)期限比甘肅和四川都長。雖然工程時(shí)間花費(fèi)較長，但是這段鐵路對我們的意義十分重大，可極大促進(jìn)沿線經(jīng)濟(jì)和發(fā)展。沿線就是一道亮麗的風(fēng)景線，文化及旅游資源非常豐富，既有佛教學(xué)府、人文景觀和自然景觀，將極大地帶動海東、黃南、甘南等深度貧困地區(qū)的經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展，對促進(jìn)沿線地區(qū)脫貧攻堅(jiān)具有重大意義。
誰是大贏家
對于青海來講：西成鐵路的明顯效應(yīng)，對于省來說就是提升青海在國家“一帶一路”建設(shè)中的地位，有效實(shí)現(xiàn)人流、物流、信息流的往來交流，打通青海北連新疆、南通四川的鐵路運(yùn)輸大通道，實(shí)現(xiàn)青海與西北鐵路網(wǎng)、西南鐵路網(wǎng)和華南鐵路網(wǎng)互聯(lián)互通，將很大程度上改善青海省內(nèi)的經(jīng)濟(jì)。
對于老百姓來說，算是一件超級大好事，終于結(jié)束了幾個(gè)地市州沒有鐵路的歷史。自開工之日起，當(dāng)?shù)厝嗣窬图硬灰?，真正解釋了要想富，先修路這句話的意義。
對于甘肅來講：蘭成線慢除了川藏線的開工，讓其關(guān)注程度有所下降之外。還有甘肅方面有點(diǎn)被動，因?yàn)椴粌H修建成本高，并且在甘肅的100多公里，只有1個(gè)貨運(yùn)站和2個(gè)小客運(yùn)站，與成都比較，感覺沒什么好處，所以修建意愿不強(qiáng)！
但蘭成線改成了成西線后，這也讓蘭州有了樞紐的地位，對于合作到蘭州這段線路建設(shè)的積極性更高了。
對于四川來講：該鐵路建設(shè)的主要路段還是在四川境內(nèi)，雖然青海段預(yù)計(jì)2027年貫通，甘肅段2026年貫通，而四川段2023年貫通。
對于四川人民最關(guān)心的問題是，成都到九寨溝怎么辦？除了自駕、大巴中、飛機(jī)以外，與鐵路有關(guān)的路線還是有兩條：
第一：2023年四川段通車后，可坐火車到川主寺后換乘大巴車。只能說有比總沒有好吧，能做一段是一段;
第二：后期川主寺到九寨溝還會修山地軌道，還是很不錯(cuò)，期待早點(diǎn)建成。
總體說，蘭成鐵路雖然打了折，但建設(shè)的西成鐵路意義更大，可以說是一舉三得。首先，節(jié)省了成本，因有一部分線路和在建的蘭成鐵路重合300公里左右。其次，更是提升了甘肅的積極性，且對西寧最為有利！
西成鐵路助力西部騰飛，對推進(jìn)西部大開發(fā)形成新格局具有重要意義。因?yàn)?，中國的西部像一塊巨大的磁鐵，吸引著全世界的眼球。
總之，建設(shè)西成鐵路，受益的絕不僅僅是西部，而是區(qū)域共贏、舉國得利。
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