本文轉(zhuǎn)載自：連線出行，作者：朵朵，編輯：周雄飛。獵云網(wǎng)已獲授權(quán)。
共享單車又漲價(jià)了。
據(jù)多家媒體報(bào)道，近期在成都、鄭州和天津很多消費(fèi)者發(fā)現(xiàn)美團(tuán)單車與哈啰單車上漲單次消費(fèi)的計(jì)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，具體變化為起步價(jià)從1.5元/半小時(shí)漲至1.5元/15分鐘。
頻繁漲價(jià)再次引發(fā)熱議，以上海定價(jià)為例，美團(tuán)單車和哈啰單車騎行半小時(shí)和一小時(shí)的金額為2.5元和4.5元。
實(shí)際上，共享單車漲價(jià)行為此前就有發(fā)生。早在2019年，玩家們就陸續(xù)將起步價(jià)1元/小時(shí)修改為1.5元/半小時(shí)。2022年，美團(tuán)單車與哈啰單車全面調(diào)整騎行卡價(jià)位，比如把7天套餐卡從10元漲至15元，而90天卡甚至多漲了30元。漲潮不斷，依舊難解業(yè)務(wù)虧損的焦慮。
2015年，共享單車概念初現(xiàn)就成為資本的寵兒，賽道頻發(fā)生大額融資，激流勇進(jìn)間，共享單車被資本裹挾至尷尬境地，無(wú)休止地?zé)X擴(kuò)充產(chǎn)能，力爭(zhēng)市場(chǎng)高地，無(wú)暇顧及打磨商業(yè)模式。
而隨著近些年行業(yè)泡沫消去，很多人卻發(fā)現(xiàn)共享單車行業(yè)并不賺錢。正因如此，美團(tuán)、哈啰和滴滴從不在財(cái)報(bào)中顯露共享單車業(yè)務(wù)的業(yè)績(jī)數(shù)據(jù)。
此外，共享單車行業(yè)近兩年也講不出更多的新故事，該行業(yè)的資本熱度隨之降低。很明顯的是，對(duì)比2017年資本的火熱，近兩年共享單車行業(yè)幾乎沒有新的融資事件發(fā)生。
沒有融資進(jìn)賬、虧損還在持續(xù)下，對(duì)于哈啰、美團(tuán)們來(lái)說(shuō)，漲價(jià)或許是填補(bǔ)虧損的有效途徑。
更為重要的是，共享單車依然具備價(jià)值，美團(tuán)、阿里和滴滴還需要共享單車這個(gè)流量入口。
隨著近兩年互聯(lián)網(wǎng)流量眼見天花板，阿里、美團(tuán)等大廠也需要尋找更多的流量來(lái)支撐自身多業(yè)務(wù)的發(fā)展。而共享單車作為直接面向眾多消費(fèi)者的業(yè)務(wù)，自然成為了這些大廠們獲得更多流量的流量池。
這也成了共享單車幾大玩家的共識(shí)，價(jià)格戰(zhàn)不必再打，減虧才能讓業(yè)務(wù)持續(xù)生存，畢竟一直靠集團(tuán)的其他業(yè)務(wù)“奶”共享單車，并不是長(zhǎng)久之計(jì)。
不過(guò)，漲價(jià)也有天花板，目前的價(jià)格已經(jīng)堪比公交、地鐵，如果再上漲，愿意買單的消費(fèi)者就更少了，這也就達(dá)不到吸引流量的目的。
因此，上半年共享單車玩家們集體漲價(jià)后，下半年考驗(yàn)的就是它們的精細(xì)化運(yùn)營(yíng)能力，如何達(dá)到盈虧平衡線，是它們面臨的共同難題。
價(jià)格戰(zhàn)打不動(dòng)了，共享單車集體漲價(jià)
共享單車還在持續(xù)漲價(jià)。
近期，美團(tuán)單車和哈啰單車針對(duì)騎行的計(jì)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整在多個(gè)城市推進(jìn)，針對(duì)不同地區(qū)實(shí)行不同的計(jì)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，騎行半小時(shí)的價(jià)格漲到2.5元、3元不等。
這只是共享單車行業(yè)漲價(jià)潮中的一個(gè)波浪，去年，哈啰單車和美團(tuán)單車陸續(xù)上調(diào)騎行卡價(jià)位。
在2022年1月，哈啰單車宣布將提高暢騎卡的售價(jià)，具體表現(xiàn)為：7天、30天、90天的暢騎卡的原價(jià)分別由10元、25元、75元漲至15元、35元、90元。
同年8月，美團(tuán)單車加入這波漲價(jià)潮，騎行卡從7天10元、30天25元、90天60元調(diào)整為7天15元，30天35元和90天90元。兩者套餐漲幅均達(dá)到了40%-50%。
相比之下，滴滴青桔的暢騎卡并沒有太大變動(dòng)，依舊停留在7天15元、30天35元、90天75元。
而在更早之前，得利于早期ofo和摩拜的爭(zhēng)奪大戰(zhàn)，當(dāng)時(shí)的消費(fèi)者可以享受補(bǔ)貼福利——0.5元/半小時(shí)甚至補(bǔ)貼到免費(fèi)騎。但隨著補(bǔ)貼浪潮退去后，2019年，各家起步價(jià)就陸續(xù)從1元/小時(shí)修改為1.5元/半小時(shí)。
這樣的行業(yè)漲價(jià)，消費(fèi)者會(huì)首先感知到。
對(duì)公司距離地鐵站1公里多的林風(fēng)而言，共享單車是其工作日必要通勤工具。按照上海的計(jì)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，即使將時(shí)間控制在15分鐘以內(nèi)，工作日上下班一個(gè)月成本也要66元，稍不留神就會(huì)跳到單次2.5元，成本110元，幾近翻倍。他果斷選擇了開月卡。
“我選的是美團(tuán)和哈啰的90天暢騎卡，折合單次消費(fèi)是0.34元和0.37元，一個(gè)月的成本為31.7元。選擇這兩家的騎行卡是因?yàn)樵谕ㄇ趧?dòng)線附近美團(tuán)和哈啰的投放更多，”林風(fēng)對(duì)連線出行表示。
據(jù)林風(fēng)介紹，此前騎行次數(shù)少的時(shí)候，對(duì)價(jià)格沒有太敏感。但隨著共享單車成為他平時(shí)通勤主要交通工具后，他對(duì)于共享單車單價(jià)的變動(dòng)，就變得十分關(guān)注。
“單次消費(fèi)漲價(jià)明顯，相同距離下不如坐公交車或者搭地鐵，還能避免風(fēng)吹日曬。如果不是有騎行卡折扣，頻繁的單次消費(fèi)性價(jià)比已經(jīng)不如自己買一輛單車。”林風(fēng)這樣對(duì)連線出行說(shuō)道。
對(duì)于共享單車漲價(jià)不能接受的消費(fèi)者，林風(fēng)或許只是一個(gè)個(gè)體。去年3月，已經(jīng)習(xí)慣低價(jià)便利出行的消費(fèi)者，在面對(duì)共享單車行業(yè)漲價(jià)后，就曾多次引發(fā)爭(zhēng)議，哈啰單車甚至還因?yàn)樵谏虾q價(jià)行為被網(wǎng)友送上熱搜。
可以看到，隨著時(shí)間推進(jìn)，三家的定價(jià)會(huì)調(diào)整至相似水平，不論是誰(shuí)搶先領(lǐng)跑，其他兩家都會(huì)陸續(xù)跟進(jìn)。
這背后的原因，在業(yè)內(nèi)看來(lái)是因?yàn)楣蚕韱诬囆袠I(yè)格局目前已定，美團(tuán)、哈啰和青桔已形成“三足鼎立”的局面，任何一家在行業(yè)中出現(xiàn)一些變動(dòng)，就比如漲價(jià)，其他兩家必定會(huì)做出相應(yīng)的調(diào)整，以便讓自身在這樣的格局中不落于下風(fēng)。
而對(duì)于美團(tuán)、哈啰們來(lái)說(shuō)，漲價(jià)除了維持現(xiàn)有行業(yè)平衡之外，更為重要的是，要緩解共享單車業(yè)務(wù)虧損的焦慮。
難逃虧損命運(yùn)，共享單車沒有新故事了
“硬件和運(yùn)維成本的增加”，是去年哈啰與美團(tuán)針對(duì)漲價(jià)給出的解釋。
一方面，供應(yīng)鏈上游的價(jià)格變動(dòng)直觀影響制造成本。中國(guó)自行車協(xié)會(huì)在2022年一季度自行車行業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行分析會(huì)上表示，自行車行業(yè)的生產(chǎn)成本在去年一季度較快上升，原材料價(jià)格漲幅超過(guò)10%。
另一方面，無(wú)法忽視的運(yùn)維成本一直是共享單車作為重資產(chǎn)模式的一個(gè)心病，折舊運(yùn)維和人力調(diào)度都是持續(xù)的開支。
除了這些，公司每年為被扣押車輛交的贖金也是導(dǎo)致成本居高不下的一大原因。據(jù)36氪報(bào)道，贖回一輛單車在全國(guó)各地需要耗費(fèi)的成本最低10元最高100元。一位共享單車從業(yè)人員向其透露，每年每家企業(yè)贖車款最保守估計(jì)都要上億元。
回顧共享單車近8年的發(fā)展進(jìn)程，成本高和難盈利貫穿始終。本質(zhì)的問題或在于自身盈利模式單一，免押金模式盛行后，微薄毛利僅依靠用戶騎行收費(fèi)，還達(dá)不到一個(gè)合理的利潤(rùn)率，維持自身的良性運(yùn)轉(zhuǎn)都是件有挑戰(zhàn)的事。
自從2018年美團(tuán)收購(gòu)摩拜、滴滴收購(gòu)小藍(lán)車孵化青桔單車相繼下場(chǎng)，與哈啰爭(zhēng)奪共享出行賽道以來(lái)，行業(yè)逐漸趨于三家企業(yè)相互制衡局面。時(shí)局已經(jīng)從燒錢圈客戶的瘋狂過(guò)渡到精細(xì)化運(yùn)營(yíng)，探索合理化商業(yè)模式的理性。
即便如此，共享單車行業(yè)的情況也不樂觀。
2018年，美團(tuán)CEO王興曾表示，借助美團(tuán)平臺(tái)優(yōu)勢(shì)可以提升共享單車的精細(xì)化運(yùn)營(yíng)進(jìn)而減少虧損，然而，被寄予厚望的共享單車業(yè)務(wù)卻連連虧損，后續(xù)財(cái)報(bào)中共享單車被籠統(tǒng)納入新業(yè)務(wù)，不再以單獨(dú)板塊展示，哈啰和滴滴的做法類似，都沒有單獨(dú)列出共享單車的業(yè)績(jī)。
可以看到，燒錢大戰(zhàn)后幸存下來(lái)的三家行業(yè)巨頭，也還在焦慮這塊業(yè)務(wù)的高投入，于是他們不約而同地通過(guò)漲價(jià)來(lái)攤薄成本。
停戰(zhàn)，謀求盈利，這成了行業(yè)的共識(shí)。不過(guò)，想讓消費(fèi)者為更高的價(jià)格買單，還需要提供更好的服務(wù)。
根據(jù)艾媒咨詢的《中國(guó)共享單車消費(fèi)者行為調(diào)研數(shù)據(jù)》分析，每周使用1-4次共享單車的用戶近9成，2022年中國(guó)共享單車用戶拒絕使用共享單車首要原因是還車不方便（還車區(qū)可能在禁停區(qū)），占比64.85；其次是找車?yán)щy；另外因?yàn)闈q價(jià)拒絕使用的人群占32%，排在第五。
由此可見，在剛性需求面前，用戶側(cè)對(duì)糟糕的服務(wù)體驗(yàn)最為敏感。運(yùn)維管理上的不足、高低峰期共享單車數(shù)量潮汐式起伏一定程度上加劇了價(jià)格與品質(zhì)不匹配造成的落差矛盾。
深陷虧損沼澤的共享單車，如今也難講新故事。
2015年被稱為共享單車元年，彼時(shí)的領(lǐng)頭羊ofo和摩拜單車正值風(fēng)口，截止2018年ofo在短短4年間斬獲10輪融資，累計(jì)金額超過(guò)21億美元。摩拜在被收購(gòu)前融資已經(jīng)進(jìn)行到E輪。
共享單車領(lǐng)域大額融資頻發(fā)，根據(jù)觀研天下的《中國(guó)共享單車行業(yè)現(xiàn)狀深度研究與發(fā)展前景分析報(bào)告》數(shù)據(jù)顯示，2017年中國(guó)共享單車領(lǐng)域投資事件發(fā)生了54起，金額總計(jì)878.57億元。
賽場(chǎng)上的激烈角逐離不開資本的支持，極速擴(kuò)張產(chǎn)能，爭(zhēng)分奪秒搶占市場(chǎng)，吞噬現(xiàn)金的瘋狂舉動(dòng)背后，風(fēng)險(xiǎn)也在悄悄醞釀，彼時(shí)他們已經(jīng)無(wú)暇顧及。
同一時(shí)間線上出現(xiàn)兩種極端現(xiàn)象，一面是被資本簇?fù)硪宦房癖嫉男袠I(yè)巨頭，另一面則是跟不上步伐，規(guī)模被擠壓，資金鏈難以為繼的中小創(chuàng)業(yè)公司走向消亡。根據(jù)中國(guó)電子商務(wù)研究中心檢測(cè)數(shù)據(jù)，經(jīng)披露選擇倒閉或者轉(zhuǎn)讓的共享單車平臺(tái)就有60余家。
無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)的最后，摩拜賣身美團(tuán)，滴滴收購(gòu)小藍(lán)車，哈啰依靠阿里，格局已定，市場(chǎng)慢慢開始回歸理性。押金模式終結(jié)后，更多的行業(yè)問題開始凸顯，盈利模式單一，缺乏夯實(shí)可靠的增長(zhǎng)曲線，共享單車難講新故事。
共享單車行業(yè)最近的融資消息還要追溯到2021年，年初青桔單車獲得6億美元的B輪融資，年底哈啰出行完成2.8億美元的戰(zhàn)略投資。此后共享單車投資市場(chǎng)再無(wú)波瀾。
總結(jié)而言，共享單車賽道已經(jīng)度過(guò)狂奔階段，資本市場(chǎng)冷靜對(duì)待。對(duì)仍在牌局上的三家平臺(tái)而言，共享單車業(yè)務(wù)雖然連年虧損，但它們則需要這一業(yè)務(wù)來(lái)引流，正因這樣，這三個(gè)巨頭不得不繼續(xù)“奶”共享單車。
共享單車還有引流價(jià)值，但也有被放棄的風(fēng)險(xiǎn)
作為出行領(lǐng)域的兵家必爭(zhēng)之地，共享單車搶奪用戶的行為被轉(zhuǎn)移到互聯(lián)網(wǎng)公司的競(jìng)爭(zhēng)牌局中。從長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)角度上，三家公司有自己的考量。
一個(gè)關(guān)鍵的點(diǎn)是，他們都看中了共享單車帶來(lái)的巨大線下流量，可以作為自身平臺(tái)生態(tài)的補(bǔ)充和流量拉力。因?yàn)楣蚕韱诬噷儆谧顬橘N近消費(fèi)者的行業(yè)之一，通過(guò)該業(yè)務(wù)可以讓更多消費(fèi)者接觸到這些巨頭的其他業(yè)務(wù)。
比如使用美團(tuán)單車和哈啰單車的時(shí)候，需要點(diǎn)開APP首頁(yè)，這就自然增加消費(fèi)者在其他業(yè)務(wù)上消費(fèi)的幾率。
2018年4月，摩拜單車并入美團(tuán)后與美團(tuán)打車所在的出行事業(yè)部歸屬于新設(shè)的LBS平臺(tái)，2018年財(cái)報(bào)中，美團(tuán)點(diǎn)評(píng)CEO王興表示摩拜作為流量拉力，協(xié)同美團(tuán)生態(tài)鏈，可以帶來(lái)更多消費(fèi)者與美團(tuán)其他業(yè)務(wù)交叉銷售的機(jī)遇。
在王興看來(lái)，騎共享單車的消費(fèi)者，其實(shí)和選擇就餐、點(diǎn)餐、看電影、旅游、租車的用戶，根本上就是同一群人。
對(duì)于這點(diǎn)，哈啰在招股書中也進(jìn)行了說(shuō)明。比如哈啰提出的飛輪模型，即通過(guò)共享單車以及電單車這樣的高頻業(yè)務(wù)來(lái)帶動(dòng)拼車、租車和旅游酒店等更多的本地生活業(yè)務(wù)。同時(shí)哈啰單車的用戶還能與哈啰其他移動(dòng)出行新業(yè)務(wù)用戶之間相互轉(zhuǎn)化，提高留存率。
青桔單車作為滴滴內(nèi)部孵化運(yùn)營(yíng)的一部分，主要承擔(dān)其出行領(lǐng)域的進(jìn)一步延伸，用戶的引流和相互轉(zhuǎn)化。
因此可以看出，在互聯(lián)網(wǎng)線上流量已經(jīng)趨于飽和的大背景下，共享單車依舊是重要的線下流量入口，對(duì)于巨頭們來(lái)說(shuō)依然有價(jià)值。
不過(guò)，引流也是共享單車僅剩的價(jià)值了，畢竟靠騎行費(fèi)用和少量的車身廣告收入，靠共享單車賺錢很難，幾大巨頭只能盡量讓這塊業(yè)務(wù)減虧，用別的業(yè)務(wù)的錢來(lái)養(yǎng)它。
以哈啰的轉(zhuǎn)型為例，可以看出在燒了一大波錢，摸索了幾年后，哈啰也已把賺錢的重心放在了其他業(yè)務(wù)，共享單車不再是它最重視的業(yè)務(wù)。
“共享單車業(yè)務(wù)在哈啰出行業(yè)務(wù)里最好只占一成，其余的份額應(yīng)該交給各項(xiàng)新業(yè)務(wù)?！?020年，哈啰CEO楊磊在接受采訪時(shí)提及，哈啰夢(mèng)想成為中國(guó)下一代平臺(tái)型企業(yè)。
為了達(dá)到這一目標(biāo)，早在2019年哈啰出行就聯(lián)合寧德時(shí)代、螞蟻集團(tuán)推出小哈換電，出行生態(tài)又添一將。一年后，哈啰決定開始嘗試本地生活，試圖挖掘更多的商業(yè)場(chǎng)景。
2021年4月，哈啰又推出自己研發(fā)的電動(dòng)車產(chǎn)品，截止今年3月，已經(jīng)推出超60款車型。
再到去年“哈啰出行”將品牌升級(jí)為“哈啰”，同時(shí)透露彼時(shí)哈啰注冊(cè)用戶已經(jīng)突破5.5億。伴著“陪伴生活每一天”新品牌口號(hào)，決定入局本地生活，向其他互聯(lián)網(wǎng)巨口領(lǐng)地突進(jìn)。
本地生活消費(fèi)入口正式上線，酒旅民宿領(lǐng)域，哈啰推出了自有品牌“哈啰小旅館”和“哈啰酒店”，哈啰的布局涉及寵物，餐飲消費(fèi)、門票預(yù)定等。
對(duì)金融業(yè)務(wù)哈啰也有所觸達(dá)，主要分為助貸業(yè)務(wù)和互聯(lián)網(wǎng)保險(xiǎn)兩個(gè)方面。由此可見，哈啰APP首頁(yè)儼然已經(jīng)是個(gè)小生態(tài)，主要?jiǎng)澐譃橐苿?dòng)出行和本地生活兩大版塊。
哈啰的轉(zhuǎn)向是一個(gè)典型的案例——共享單車難盈利，它在向更廣闊的市場(chǎng)進(jìn)軍。
而對(duì)于原本就不是主營(yíng)共享單車的哈啰和滴滴而言，成本高昂的共享單車業(yè)務(wù)這幾年也逐漸在邊緣化。尤其在這兩年降本增效的基調(diào)下，巨頭們都在縮減對(duì)新業(yè)務(wù)的投入，無(wú)法實(shí)現(xiàn)盈利的業(yè)務(wù)，都面臨可能被砍掉的風(fēng)險(xiǎn)。
綜合來(lái)看，共享單車再漲價(jià)的空間不大，也很難講出新故事吸引資本和消費(fèi)者，巨頭們還在尋找新的流量池，一旦共享單車的流量?jī)r(jià)值下滑，就會(huì)面臨被拋棄的局面，留給共享單車摸索盈虧平衡線的時(shí)間不多了。
