文｜在洲

“船夫哥，牛X！”

昨晚，比亞迪第500萬輛新能源汽車下線儀式結(jié)束后，仍有觀眾感覺不過癮，散場后沖著王傳福大喊。

一年前，我們寫了篇文章——《王傳福，2022年做夢都能笑醒的人》，當(dāng)時比亞迪市值突破萬億，銷量也將突破300萬輛，王傳福成了最大贏家。

一年后，畫風(fēng)突轉(zhuǎn)，比亞迪在短短幾個月的時間里，銷量就從300萬輛漲到500萬輛。

而站在這個特殊的時間節(jié)點，王傳福回憶起了辛酸往事，卻幾度哽咽，淚灑現(xiàn)場。

比亞迪是第一個達(dá)成這個成就的車企，但過往也遭遇過不少質(zhì)疑。真正讓王傳福在舞臺上崩潰的，是談到2017-2019 年，比亞迪連續(xù)三年利潤大幅下滑，尤其是到 2019 年，凈利潤只有16個億，但在研發(fā)上，還是堅持投了84個億。

如今比亞迪，可以坦然揭開過往傷疤，因為這些都成了其勛章。

這讓我想起了最近比較火的一首詩——孟郊的《登科后》。

昔日齷齪不足夸，今朝放蕩思無涯。

春風(fēng)得意馬蹄疾，一日看盡長安花。

500萬輛讓“格局”打開了

進(jìn)入活動現(xiàn)場，就能看到門口停著13輛不同品牌的新能源車。

其中既有比亞迪的漢EV，也有紅旗 E-HS9、長城哈弗梟龍 MAX，也有新勢力陣營的蔚來ES8、小鵬 G6和理想 L9。

13輛車背后，是9個醒目的大字——在一起，才是中國汽車。

這個操作也讓比亞迪收獲不少好感，目前水軍遍地，車企價格戰(zhàn)打得不可開交的情況下，比亞迪把中國汽車擰在了一起。所以在活動現(xiàn)場，聽到最多的一個詞，就是“格局”。

2003年，比亞迪收購秦川汽車，今年正好是比亞迪參與造車的第20個年頭。當(dāng)時對于資本市場來說，人們并不看好這場收購，除了不相信比亞迪能造車外，更多的是對中國汽車的懷疑。

2008年，比亞迪發(fā)布全球首款量產(chǎn)的插電式的混合動力車 F3 DM，后續(xù)又推出了 DM 2.0，“2018年DM技術(shù)發(fā)展到第三代的時候，真的差點就走不下去了。”

王傳福表示，當(dāng)時很多車企放棄了插電混動的研發(fā)，“但我還是拍板要繼續(xù)做插混路線，必須咬牙堅持下去，即使做錯了，我也認(rèn)?！闭钦劦竭@些往事，王傳福在活動現(xiàn)場數(shù)次哽咽落淚。

堅定新能源汽車路線后，比亞迪就將研發(fā)作為了重中之重，在之后很多年里，比亞迪在研發(fā)上投入的資金甚至比當(dāng)年的凈利潤還多。

事實證明，比亞迪賭對了。截至目前，比亞迪擁有11個研究院，超9萬研發(fā)人員，研發(fā)總投入超千億，現(xiàn)在平均每個工作日遞交19項專利申請，獲得15項專利授權(quán)。

比亞迪已推出刀片電池、DM混動、CTB電池車身一體化、易四方、云輦等一系列技術(shù)。

所以復(fù)盤比亞迪取得的成就，原因是多方面的。首先最重要的就是成立之初就確定了研發(fā)電動汽車路線，具有不可替代的技術(shù)儲備優(yōu)勢。

再有就是在新能源汽車市場的技術(shù)布局非常完整，從電池、電機(jī)再到芯片，比亞迪在新能源車全鏈條幾乎都有布局，這也讓其抗風(fēng)險能力更大。

最后一個就是王傳福本人，他有很多標(biāo)簽：技術(shù)偏執(zhí)狂、頂級富豪甚至還有發(fā)明家，低調(diào)務(wù)實，并且愛穿工裝，是不少人對王傳福的印象。也是出于對新能源車的追求，才讓比亞迪有了今天的地位。

不過500萬輛并不是終點，昨晚的活動現(xiàn)場，比亞迪把第500萬輛車交付給了得到品牌創(chuàng)始人羅振宇。

而羅振宇最為人知的，就是連續(xù)多年舉辦跨年演講《時間的朋友》，羅振宇透露，今年的跨年演講，比亞迪將是一個重要合作伙伴，到時候新能源汽車也將是討論的重點。

至于比亞迪如果再次成為“時間的朋友”，等140多天后就能看到了。

誰能站在中國汽車頂端？

從2009年的“十城千輛”開始，中國扶持新能源汽車產(chǎn)業(yè)，歷經(jīng)14年的發(fā)展，市場已經(jīng)完成了從政策驅(qū)動向市場驅(qū)動的轉(zhuǎn)換。

早些年，新能源汽車市場野蠻生長，出現(xiàn)了車企騙補、銷量摻假等情況，新勢力也如雨后春筍般涌現(xiàn)。

隨著補貼退坡，“裸泳者”也被擱淺，大量新勢力車企被淘汰，一些邊緣傳統(tǒng)車企同樣被踢出市場。與此同時，新能源汽車領(lǐng)域吸引了更多優(yōu)秀的挑戰(zhàn)者，比如小米、百度等科技巨頭相繼入局造車，這些鯰魚給這片沃土帶來新的生機(jī)。

尤其在最近兩年，中國新能源汽車市場開始井噴，滲透率不斷提升。

時至今日，目前中國新能源汽車出口量已經(jīng)成為全球第一，產(chǎn)銷占到全球新能源汽車的60%，中國新能源汽車專利公開量占全球的70%，而中國前6大動力電池供應(yīng)商占全球電池裝車量的63%。

中國已掌握新能源汽車核心技術(shù)和完備的產(chǎn)業(yè)鏈，新能源汽車產(chǎn)業(yè)不再被“卡脖子”，成為名副其實的新能源汽車強國。

新能源的發(fā)展趨勢是不可逆的，王傳福預(yù)測2025年中國市場新能源汽車滲透率將超60%，中國汽車品牌市場份額將提升至70%，實現(xiàn)跨越式發(fā)展。

與此同時，奧迪與上汽集團(tuán)簽署備忘錄，深化現(xiàn)有合作。和小鵬的合作一樣，奧迪和上汽的合作，也是聯(lián)合開發(fā)專屬中國市場的純電動車。

從早些年的市場換技術(shù)，到現(xiàn)在的技術(shù)換市場，中國新能源汽車已經(jīng)有了創(chuàng)造世界級汽車品牌的基礎(chǔ)和實力，“中國汽車產(chǎn)業(yè)必將誕生一批令人尊敬的世界級品牌?！?/p>

不可否認(rèn)，中國汽車市場很大，但同時也很卷。

以最激烈的價格戰(zhàn)為例，大眾旗下的ID.3在德國的售價，是中國市場的2.6倍，賣到了32萬元，這個價格在中國市場簡直不敢想象。

但對于這些合資企業(yè)來說，已經(jīng)到了“不降價，毋寧死”的地步。

為了盈利，不止是新能源車，傳統(tǒng)油車也在揮淚甩賣，上汽大眾旗下9款SUV車型降價促銷，最高達(dá)6萬，而上汽大眾朗逸新銳，剛降價兩個月就降了兩萬。

日系品牌份額也在不斷下滑，7月，本田在中國的終端汽車銷量為89691輛，同比降幅達(dá)32%。

相比之下，中國品牌乘用車份額在不斷飆升，2022年，中國品牌乘用車市場份額占比首次達(dá)到50%，而今年上半年已經(jīng)達(dá)到了53%。

王傳福表示，中國汽車一定會產(chǎn)生令人尊敬的世界級品牌，還亮出了一個LOGO墻，其中既有國內(nèi)傳統(tǒng)汽車品牌，也有新造車公司。

我們不妨大膽猜一猜，誰能在最終的決斗中站在頂端？