文｜楚門

特斯拉一體壓鑄技術，有了重大突破。

而且這項技術已經(jīng)開始應用，上海超級工廠生產(chǎn)的Model Y，就是用的一體壓鑄技術2.0。

原本多個散件集成為一個零件，生產(chǎn)效大幅爬升，相比傳統(tǒng)的生產(chǎn)方式，車身系統(tǒng)的重量，可以減少超10%。

最重要的還是降本，得益于結(jié)構(gòu)設計的優(yōu)化，Model Y后底板總成系統(tǒng)采用一體壓鑄方式后，成本狂降40%。

“降本狂魔”馬斯克，終于拿到一件趁手的兵器。這項新的技術，幾乎可以改變現(xiàn)有的電動汽車生產(chǎn)模式，也讓馬斯克加速實現(xiàn)生產(chǎn)成本減半的目標。

自此，特斯拉的最大的產(chǎn)品，將不再是汽車，而是工廠。

其它車企也在快速追趕，包括豐田、通用、福特等大批傳統(tǒng)車企，相繼開始研發(fā)一體壓鑄技術。新一輪價格戰(zhàn)，將在所難免了。

顛覆傳統(tǒng)，研發(fā)周期最短18個月

傳統(tǒng)的汽車底盤，一般是由成百上千個零部件進行焊接，形成前后結(jié)構(gòu)加上中間的三段式結(jié)構(gòu)。

而特斯拉一體壓鑄技術2.0，就是把電動汽車幾乎所有復雜車身底板零部件，壓鑄成一個整體。

這樣的好處顯而易見，比如車身會更加穩(wěn)定堅固，NVH性能也得到了提升。用一個壓鑄機，就可以讓產(chǎn)線二三百個機器人集體“下線”，單這一項就能省不少成本。

目前在特斯拉上海超級工廠生產(chǎn)的Model Y，已經(jīng)應用了這些技術快速鑄型，最大的特點是省錢、省時又省力。

重量可以節(jié)省超10%，相關成本降40%，生產(chǎn)效率也大大提升。9月6日，特斯拉上海超級工廠第200萬輛整車下線。特斯拉有關人士介紹，第一次完成“100萬輛”目標，上海工廠用了33個月，從100萬到200萬，只用了13個月。

算下來，平均每輛車的生產(chǎn)時間快了2.5倍！

反饋到消費端，就是車賣的更便宜了。

其實目前上海工廠應用這項技術，還不是全部。今年3月的投資者日活動現(xiàn)場，馬斯克介紹了特斯拉對工廠的改造計劃——“開箱工藝”（Unboxed Assembly Process）。這也是特斯拉計劃在未來十年，生產(chǎn)數(shù)千萬輛更便宜的電動汽車并仍能保持盈利的關鍵。

這種全新的生產(chǎn)模式，顛覆了傳統(tǒng)造車沖壓、焊裝、涂裝、總裝的四大工藝流程。是把整車的零部件，分成了6個大模塊，每個模塊單獨生產(chǎn)。

這些模塊生產(chǎn)完成后，特斯拉再通過沖壓工序組裝整個車身，整個過程就像組裝箱子一樣。當然，特斯拉并不會把車輛當作箱子，而是把箱子展開進行組裝，所以稱之為“開箱工藝”。

特斯拉表示，通過這個全新的流程，會讓工廠制造人員將減少40%，制造所需的空間和時間也將減少30%。同時也可以將組裝費用，降低到目前Model 3或Model Y的一半。

路透社前不久報道稱，車底零部件壓鑄成型，就是“開箱工藝”的關鍵一步。

依靠這項技術，特斯拉對于新車的研發(fā)周期也將大大縮短，有消息人士稱，特斯拉能夠在18-24個月內(nèi)，從頭開始完成一款汽車的開發(fā)，而在此之前，車企對于一款新車的研發(fā)，多則七八年，少則需要三四年才能完成。

對于這個技術，不少大佬都開始聲援，比如德國多特蒙德自由大學研究員讓?菲利普?維克勒評價說，特斯拉的新流程革命性地超過了模塊化生產(chǎn)，去掉標準流程，并創(chuàng)建了全新的工作模式。

德國管理咨詢公司Berylls總監(jiān)馬丁·弗倫奇也稱，豐田開拓并應用了幾十年的生產(chǎn)系統(tǒng)被擊倒了，特斯拉的Unbox流程將改變汽車生產(chǎn)方式。

成本太高，用戶短時間受益有限

一體化壓鑄技術的好處不言而喻，既能提高生產(chǎn)效率，又能降低成本，但也不是完全沒有缺點。

最大的問題就是太貴。

其研發(fā)成本相當高，有鑄造專家稱，一旦制造出大型金屬試模，在設計過程中的一次加工調(diào)整，就可能會花費10萬美元，而重新制造模具，更是可能需要150萬美元。除非模具能一次滿足設計需求，否則后期調(diào)整變更，甚至報廢都是一筆很大的費用。

換句話說，用一體機壓鑄的車型，必須得是爆款。

一般情況下，大型金屬模具的整個設計過程需要花費約400萬美元，而這一過程往往需要重復五六次甚至更多才能達到完美狀態(tài)。

這也是為什么一體化壓鑄技術雖好，但遲遲沒有在車企中被廣泛使用的重要原因。

不過特斯拉一開始就想到了怎么解決這個問題——用3D 打印。

路透社報道稱，馬斯克為了將車身底部鑄造成一個整體，求助了使用 3D 打印機用工業(yè)砂制作測試模具的公司。

簡單來說，就是利用3D打印機將液體粘合劑沉積在薄薄的砂層上，然后一層一層地制造出可以壓鑄熔融合金的模具。

消息人士稱，砂型鑄造的設計驗證過程成本，是目前所有方案中最低的一個，僅為金屬原型的3%。

同時3D打印的另一個好處是可以節(jié)約開發(fā)時間，據(jù)路透社報道，使用3D打印等公司的設備，在幾小時內(nèi)就能重新打印出一個新原型，因此特斯拉可以根據(jù)設計需求多次反復進行調(diào)整。

在時間方面，使用砂性鑄造的設計驗證周期只需要2到3個月，而金屬模具原型則需要半年到一年的時間。

前期成本和時間的問題解決之后，就要考慮實際操作的事了。

想要實現(xiàn)壓鑄大型的車身部件，特斯拉就需要更大的壓鑄機。有鑄造業(yè)工程師表示，壓鑄面積越大，對鎖模力的要求就越高，而要實現(xiàn)整個車身底部一體式壓鑄，鎖模力需要達到16000噸的級別，而且機器的體型巨大，這也意味著需要更大的廠房空間，以及花更多的錢。

特斯拉現(xiàn)在用于Model Y的一體壓鑄機，鎖模力為6000噸，其擁有鎖模力最大的壓鑄機則是專為生產(chǎn)Cybertruck打造的9000噸級別壓鑄機。

當然，以上是生產(chǎn)端面臨的問題，在售后方面，就非常明顯了——維修成本也很高。

尤其在撞擊或者剮蹭后，維修需要更換整塊零部件，最終導致修車成本和保險費率上漲。所以更像是“一錘子買賣”的部件，一旦剮蹭，就會有“換車”的風險。

不是萬能藥

即便成本和售后存在較大問題，但對于車企來說，一旦規(guī)?；a(chǎn)，其優(yōu)點遠大于缺點。

一體化壓鑄技術，基本原理就是將金屬加熱熔化成液態(tài)，再擠壓澆入模具中，待冷卻后成型，就得到了符合要求的零部件。在此之前，福特F150的制造就采用了一體化壓鑄技術。

不過把這個技術真正帶入市場并發(fā)揚光大的，還是特斯拉。而且特斯拉還對其進行了大量創(chuàng)新，這也是它對汽車行業(yè)做的貢獻，為新能源汽車制造提供了一個演進的方向。

不久前，就連固執(zhí)的豐田也公開了其開發(fā)的車身一體壓鑄成型技術，僅需三分鐘，便可完成三分之一車身的成型制造。

豐田表示，該技術旨在進一步降低生產(chǎn)工序和成本，從而提高其在電動車領域的利潤，并追趕特斯拉，預計在2026年投放市場的純電動汽車將采用該技術。

豐田稱，在應用一體壓鑄工藝后，車身后部只需一個單一的零部件和一個簡單的工序，而此前大約需要86個不同的零部件，經(jīng)過33個獨立的工序組裝，這一系列復雜的過程還得花好幾個小時完成。

比起傳統(tǒng)的制造流程，豐田的一體壓鑄工藝已經(jīng)有了明顯改進，但仍落后于特斯拉。

此外，隨著特斯拉將一體化壓鑄技術帶到國內(nèi)，無論是理想、小鵬等新勢力，還是長城、奔馳這些傳統(tǒng)品牌也開始跟進這一技術。據(jù)中銀證券測算，到2025年，一體化壓鑄市場規(guī)模將達220億元，4年復合增長率高達133%。

可以說一體化壓鑄技術的優(yōu)點和缺點都很明顯，在利用上也有好有壞，比如既可以在降低成本的同時還能提升車輛在碰撞事故中的安全性。

但這也增加了后期的維修成本，此前特斯拉Model Y的“天價維修費”事件，就是因一體化壓鑄件損壞。

可以預見，為了降本，車企用一體化壓鑄技術將是一個不可逆的趨勢。但在實際應用中，一體化壓鑄也不是萬能藥，畢竟只有適合自己才是最好的。