文｜融溪王磊

“謝寶慶啊謝寶慶，你去惹李云龍這個混蛋干什么？”

周末車圈最大的瓜，就是余承東和何小鵬的罵戰(zhàn)發(fā)生了漣漪效應，罵戰(zhàn)的火力點是關于AEB的功能。

何小鵬稱，友商的AEB，99%都是假的。

余承東也不甘示弱回懟：居然有車企的一把手根本都不懂AEB是什么，跟有人說智能駕駛就是扯淡/忽悠，幾乎如出一轍。

這就是余承東的風格，不做縮頭烏龜，永遠正面battle。

何小鵬也很剛，稱評價行業(yè)亂象，“行業(yè)的沒急，非行業(yè)的倒急了。”

暗指老余是“非行業(yè)”。。。

今天小鵬汽車直接官方下場，科普起了AEB，戰(zhàn)火持續(xù)升級。

而且這場輿論戰(zhàn)也吸引越來越多汽車大佬加入——

理想汽車CEO李想、哪吒CEO張勇、阿維塔CEO譚本宏、騰勢銷售事業(yè)部總經(jīng)理趙長江、極氪智能科技副總裁趙春林….

車圈群口相聲

先來簡單復盤這場罵戰(zhàn)的起因。

近日，何小鵬在接受42號車庫的采訪中，談及對城市NGP和AEB的看法。表示大部分人可能從來沒有碰過AEB，友商講了AEB，“我認為99%是假的，它就是造假，那些宣傳都不是公司官方發(fā)布的，全是來自小視頻?！?/p>

為了證明自己的說法，何小鵬稱，自己的人還專門去問了，“它的AEB根本不能開，路上誤剎車的情況太多了?！?/p>

何小鵬認為，行業(yè)講的AEB主要是縱向AEB，觸發(fā)條件大部分情況下是60km/h以內(nèi)。如果速度過高誤剎車對用戶會造成巨大的驚嚇。

和其他公司的“小視頻”不同，何小鵬表示，小鵬的XNGP技術，會把AEB作為一個方向做好，比如“靜態(tài)AEB”，一旦周圍有障礙物，車輛就會主動避開，車輛可以主動避障。

雖然沒有明確指哪家公司，但結(jié)合上下文，就差報華為問界的身份證了。

因為問界M7當時上市時，強調(diào)最多的就是搭載的HUAWEI ADS 2.0高階智能駕駛系統(tǒng)，其AEB功能更是重要賣點之一。

這也是其高喊“遙遙領先”的底氣。

自家當紅功能被質(zhì)疑，余承東當然要還擊，隨后轉(zhuǎn)發(fā)了一篇華為ADS2.0高階智能駕駛升級后的文章，并配文——趕緊體驗吧！連AEB是什么，居然有車企的一把手還根本沒搞懂呢！

隨后更是在評論區(qū)直懟，“對行業(yè)技術進展與未來發(fā)展，缺乏基本認知！”

“有的車企，整天忙著做智能駕駛，AEB主動安全測試結(jié)果非常差，一問才知道他們卻連AEB基本功能居然都沒有做，這讓我十分吃驚！要么讓手下忽悠了，要么是對汽車行業(yè)的發(fā)展缺乏最基本的認知！”

何小鵬隨即開嗆，“我最近評價了一個行業(yè)亂象，結(jié)果行業(yè)沒急，非行業(yè)的倒急了，不知道他急什么?！?/p>

隨著雙方你來我往，越來越多大佬也開始加入這場battle，不過更多的是看熱鬧或者自賣自夸。

比如李想就學會避開華為的鋒芒，稱不和華為吵架，實在吵不過呀。

而阿維塔CEO譚本宏則是明顯戰(zhàn)隊華為，在分析了一個“民間小視頻”后，稱華為加持，遙遙領先。

哪吒CEO張勇則介紹自家的AEB，啟動速度已經(jīng)能做到100kph，場地測試有數(shù)據(jù)的80kph，得分98%左右。

騰勢銷售事業(yè)部總經(jīng)理趙長江則是認真介紹起自己的產(chǎn)品，稱能做到80km/h的狀態(tài)下啟動AEB，明年要做到100km/h。

從這個大討論的趨勢來看，小鵬似乎落了下風，但并不意味著小鵬不重視AEB。相反，在剛剛上市的小鵬P7i 550版，還重點介紹了AEB。

稱小鵬P7i的AEB自動緊急制動功能，在Euro NCAP 2023新規(guī)測試中各項得分均超越同級參評車型。

今天在發(fā)布的推文中，小鵬還重點介紹了AEB功能，稱AEB很重要，但是AEB測試不等于營銷炒作。

AEB到底是什么？

AEB全稱為汽車自動緊急制動系統(tǒng)（Autonomous Emergency Braking），是一個輔助剎車的電子系統(tǒng)，協(xié)助駕駛員進行緊急剎車的主動安全配備裝置。

當車輛在非自適應巡航的情況下正常行駛，系統(tǒng)會通過毫米波雷達或視覺攝像頭這類的環(huán)境感知傳感器自動探測前方障礙物、判斷碰撞風險。

如果遇到突發(fā)危險情況或與前車及行人距離小于安全距離時，系統(tǒng)向駕駛員發(fā)出警報，并通過自動觸發(fā)執(zhí)行機構(gòu)（電子穩(wěn)定程序ESP)，最大限度地進行自動緊急剎車或使車輛減速。

以此降低與前方車輛或行人發(fā)生碰撞的概率，避免或減少追尾等碰撞事故的發(fā)生。

用一句話概括，就是AEB遇到風險會主動剎停，從而規(guī)避風險。

比如當駕駛員走神或者路邊突然竄出來一個人的時候，AEB可以最大限度進行緊急剎車。

所以AEB打破了人和車的界限，從被動變主動。美國公路安全保險協(xié)會研究數(shù)據(jù)顯示，帶有 AEB 的車型，可以減少27%的事故發(fā)生率，追尾事故減少38%。

根據(jù)國內(nèi)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，AEB 作為重要的主動安全功能，在今年上市的大多新車中已實現(xiàn)全系標配。截至2023年年中，乘用車配置 AEB 功能占比為 49.5%，其中新能源車配置該功能占比已達到 55.8%；而16萬元以上的乘用車對于該功能的普及率已達 67%。

但需要注意的是，AEB不是萬能的。即使車輛配置了AEB功能，也不一定能夠完全避免碰撞。畢竟功能測試本身就是按合格率來判斷的。

就像氣囊有時候不彈出一樣，AEB也有受限的地方，比如比較復雜的場景、傳感器狀態(tài)、其他障礙物體等都有可能影響AEB正常生效。

換言之，對于越高等級的輔助駕駛，AEB就越是必要，這也是奠定智能駕駛安全的基石。

所以AEB算是一個老生常談的功能，但對于實際使用來說，AEB不是有沒有的問題，而是“準不準”。

假設一個場景，當你在路上開得好好的，突然一腳急剎，車輛自己剎停，害不害怕？

這個時候可能是AEB識別出了危險，但實際上，路上并沒有危險，只是傳感器發(fā)生了錯誤識別，或者出現(xiàn)故障。

國內(nèi)雖然在被動安全上的標準較為完善，但在AEB這種主動安全標準上還不是很完善。有業(yè)內(nèi)的技術人員表示，AEB作為成熟技術。雖然大幅度降低碰撞事故發(fā)生的可能性，但在沒有嚴格測試的情況下，不能對車企的技術作出準確判斷。目前可能都沒有合適的評判標準。

所以相比于“如何提高AEB的上限”，不少企業(yè)會把“降低誤觸發(fā)率”放在更重要的位置上。

“降低誤觸發(fā)率”其實就是更準確地做到有障礙物時要避障，沒有障礙物不要隨便亂剎車。

這里就和何小鵬為什么說友商宣傳的AEB“99%是假的”對應上了，何小鵬認為友商造假的原因是，路上誤踩剎車的情況太多了。

何小鵬認為，目前汽車行業(yè)里談 AEB，主要是縱向 AEB，它在觸發(fā)時，大部分情況下的速度是在60公里每小時以內(nèi)。如果速度過高，一旦誤剎車，對用戶來說將會是巨大的驚嚇。

目前AEB功能主流的工作速度范圍其實是低速狀態(tài)下的 30 km/h，但也已經(jīng)有某些研發(fā)水平高的車企提升到了60km/h左右，甚至更高，速度越高，難度也會越大。

而有被冒犯到的問界汽車，其ADS2.0高階智能駕駛系統(tǒng)恰恰就是以AEB技術為賣點。

華為首發(fā)的全向防碰撞系統(tǒng)，能夠?qū)崿F(xiàn)前向、側(cè)向和后向全向防碰撞能力；AEB最高剎停時速提升至90km/h，可減少90%因注意力不集中和路況復雜造成的交通事故。

最好都參與進來

從表面上看，余承東與何小鵬是在圍繞AEB隔空喊話，但更深層次原因，更多是為了搶占自動駕駛話語權(quán)。

畢竟兩家都是目前國內(nèi)汽車智能駕駛的競賽中，走在前列的玩家。

問界新M7發(fā)布時，余承東便表示，問界新M7搭載HUAWEI ADS 2.0高階智能駕駛系統(tǒng)，基于GOD（通用障礙物檢測）網(wǎng)絡與RCR（道路拓撲推理）網(wǎng)絡2.0技術，能實現(xiàn)障礙物種類99%識別率的處理，也能實現(xiàn)自主看懂復雜路況，真正做到”看得懂物，看得懂路”。

相比HUAWEI ADS 2.0，小鵬汽車則用另一角度衡量AEB。何小鵬表示，”我們的XNGP技術（全場景智能輔助駕駛），后期會將AEB作為其中一個方向做好。比如說，我們一直在提的一個名詞叫作靜態(tài)AEB，一旦周圍有障礙物，車輛會主動避開，想撞都撞不上去”。

雙方各有各的技術，一個是主打的賣點，一個是看家的本領，技術上存在歧義不亞于火星撞地球。

尤其在當下，智能駕駛滲透率逐漸提升，消費者心智正在發(fā)生改變。智能駕駛的能力也逐漸成為消費者購車時越來越重視的指標之一，自然容不得競爭對手的挑戰(zhàn)乃至質(zhì)疑。

換句話說，掌握了智能駕駛的話語權(quán)等同于無形中提升了銷量。

但從另外一個角度來說，對于中國智能汽車行業(yè)來說也是個好事，大佬都吵起來，說明這件事還有改善的空間和余地。

最好所有車企都加入這場辯論和實戰(zhàn)，看看誰家的AEB最好用。

如果還不盡興，自家老板也可以親身測試，畢竟進攻才是最好的防守。