文|王磊 楚門
這可能是新能源汽車發(fā)展史上,一個標志性轉折點。
華為車BU的部分業(yè)務將獨立發(fā)展,搖身一變成為一家新公司。
不過精明之處在于,新公司不再是華為自己兜底,而是通過股權開放的方式,吸引車企加入。
第一家入股的車企,就是長安汽車。在未來,或許不止一家車企加入到這家新公司。
這意味著,華為車BU將和車企深度捆綁,其中既有業(yè)務也會有實際利益,車BU也掃除了一個最大障礙——
車企最忌憚的“失去靈魂”顧慮,抹消了。
對于車企而言,加入華為的朋友圈會是最優(yōu)解,如果不加入,會被對手遠遠甩在身后。
一個智能汽車時代的“博世”,正逐漸長成。
國家級智能技術平臺誕生
市場對于華為概念股,向來是聞風必漲。
今天A股開盤,長安汽車直接漲停。國聯(lián)證券也發(fā)布研報,給予了長安汽車買入評級。
根據(jù)雙方簽署的《投資合作備忘錄》,此次合作最重要的一項,是華為新成立一家合資公司,聚焦智能網(wǎng)聯(lián)汽車的智能駕駛系統(tǒng)及增量部件的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售和服務,并將智能汽車解決方案業(yè)務的核心技術和資源整合至新公司。
而長安汽車及關聯(lián)方將有意投資該公司,并與華為共同支持新公司的未來發(fā)展。
長安發(fā)布的聲明公告顯示,合作的甲方為華為技術有限公司,乙方為重慶長安汽車股份有限公司。
這家新公司的業(yè)務范圍包括汽車智能駕駛解決方案、汽車智能座艙、智能汽車數(shù)字平臺、智能車云、AR-HUD與智能車燈等。并且華為會將專用于新公司業(yè)務范圍內(nèi)的相關技術、資產(chǎn)和人員注入新公司。
這個目的非常明確——華為要將自己的智能汽車實力,大規(guī)模落地到實處了。
而作為乙方的長安汽車及其關聯(lián)方,將出資獲得新公司的股權,比例最高上限為40%。
簡單來說就是,華為出技術出人,長安負責出錢。
此外,長安的公告還特別提到,新合資公司將基于市場原則獨立運作,華為原則上不從事與新公司業(yè)務范圍相競爭的業(yè)務。
事實上,在雙方官宣之前的幾天,“長安汽車入股華為車BU”的消息就在網(wǎng)上熱傳,華為智能汽車解決方案BU將被從華為體系中剝離的傳言也愈演愈烈,甚至連估值都有了——2500億,轉手后的第一大股東是重慶市國資委,而長安是唯一一家參與收購的車企。
彼時長安回應,網(wǎng)傳入股華為車BU消息不實,華為也表示不清楚此事。
事實證明,傳言向來不是空穴來風。
目前還沒有公布新公司各方具體的持股比例,但從長安持股不超40%的上限來看,新公司依然由華為控股,且除了長安這個大股東之外,新公司還將對現(xiàn)有戰(zhàn)略合作伙伴車企及有戰(zhàn)略價值的車企等投資者逐步開放股權,成為股權多元化的公司。
這意味著未來長安不會是唯一的股東,新公司的產(chǎn)品、成果也不僅限于給長安一家車企使用,這也給未來其它想要合作的車企留下余地。
據(jù)第一財經(jīng)報道,目前雙方具體合作事項仍然在洽談中,預計6個月內(nèi)完成。長安汽車表示,華為擬成立的新公司僅提供解決方案等技術支持,不造車。
為什么是長安汽車?
長安汽車,中國汽車四大集團陣營企業(yè)之一,總部位于重慶。
雖然歸屬國家隊,但其估值一直不算高。
截至11月9日,長安汽車1倍的市銷率PS遠低于3.3倍的小鵬汽車,2.6倍的理想汽車,也低于長城汽車1.4倍的市銷率。
而作為自己的鄰居——賽力斯,市值一度逼近這家百年車企,11月26日收盤后,雙方市值分別為1146億、1764億元。
早在上周四,當天長安汽車一度漲停,全天爆量成交額達到了137億元,周五盤中居然繼續(xù)創(chuàng)出新高,成交量也接近100億,這么大的成交量大概率不是散戶所為,盡管否認了此前的傳言,但事出反常必有蹊蹺。
和華為的牽手,無疑是引爆股價的重要推手,而且長安與華為合作也非首次。
2019年,長安汽車和華為在重慶簽訂了智駕和座艙戰(zhàn)略合作協(xié)議,這也是阿維塔的雛形。
隨后阿維塔出現(xiàn),讓長安看到了彎道超車的契機,今年8月,有了長安與華為繼阿維塔品牌之后的第二次結盟,長安子品牌深藍與華為簽署合作框架協(xié)議,隨后長安汽車與華為簽署了全面持續(xù)深化戰(zhàn)略合作框架協(xié)議,合作的力度進一步加深。
此次參與華為新公司的創(chuàng)建,對于長安汽車來說更是意義重大。
一方面,可以最大限度借助華為在汽車智能駕駛解決方案、汽車智能座艙、智能汽車數(shù)字平臺等領域的技術優(yōu)勢,實現(xiàn)自身的智能化轉型。
另一方面,對于迫切需要拿到下半場船票的長安來說,多年造車的豐富經(jīng)驗、手握720億元現(xiàn)金是其優(yōu)勢所在,智能化恰恰為其短板。
各自為營的情況下,成本效益并不高,花巨資砸研發(fā),是長安汽車不想看到的局面,一來不是自己擅長,二來時間周期也太長。
而且不難想象,即便是新合資公司成立后,HI模式下的阿維塔12就是合作模式的樣板。即便后續(xù)有別的車企加入,但阿維塔依然會是得到華為技術支持最全面、智駕體驗最完善的品牌之一。
另外,華為其實在20萬以下的車型還沒有明確的合作車企,而在這一價格區(qū)間長安的優(yōu)勢十分明顯。
隨著長安再次搭上華為的這艘大船,有些人卻感到了危機。
就在被華為,長安汽車合作設立新公司的新聞刷屏的當天,賽力斯連夜發(fā)布了一篇聲明,似乎在強調(diào)自己才是華為的小甜甜。
賽力斯在聲明中再次強調(diào),自己才是華為車BU合作最深、范圍最廣、裝車量最大的整車合作伙伴,而且接連用了好幾個“不影響”來穩(wěn)固自己的地位。
還表示自己已收到關于共同投資目標公司,共同參與打造電動化、智能化開放平臺的邀請,公司正積極論證參與投資與合作的相關事宜。
“中國版”博世的誕生
隨著問界新M7“起死回生”般的熱銷,又有與奇瑞合作的新車——華為智選車業(yè)務的首款轎車——智界S7的到來,可以說華為車BU迎來了成立以來的高光時刻。
此時卻考慮新建一家公司,華為在下一盤什么大棋?
此前余承東曾透露,汽車業(yè)務是華為旗下唯一虧損的業(yè)務。并表示華為在汽車這塊業(yè)務的投入很大,每年都達到十幾億美元。除了巨大的資金投入,在人力資源上,華為也不含糊,余承東表示華為智能汽車解決方案BU直接投入了7000人,間接投入超過1萬人。
根據(jù)華為2023年前三季度的財報,其收入4,566億元人民幣,同比2022年的4,458億元,僅增長了2.4%。
前三季度的凈利潤是798億,但這其中還包含了賣掉榮耀的527億,“期末現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物余額”為2,239億,雖然比2022年底的1,473億增加了766億,但如果減去籌資借款的915億,經(jīng)營活動現(xiàn)金流實則是-320億。
華為的車BU業(yè)務,雖看如日中天,但其實在不斷消耗華為的現(xiàn)金流和拉低利潤率。
另外,除了打破內(nèi)耗,華為打造的車BU還有更大目標。
“我們一直認為,中國需要打造一個由汽車產(chǎn)業(yè)共同參與的電動化智能化開放平臺,一個有‘火車頭’的開放平臺?!坝喑袞|在簽約現(xiàn)場說了這么一句話。
華為車BU業(yè)務在2019年正式成立,當時喊出了要做“智能電動車時代的博世”的口號。
2019年5月,華為掌門人任正非簽發(fā)組織變動的文件,確認成立智能汽車解決方案BU部門。同時,華為為自己進入汽車行業(yè)后的角色做了一個清晰的定位:華為不造車,聚焦ICT技術,幫助企業(yè)造好車,做汽車增量部件提供商。
并在此后幾年里,多次重申不造車的態(tài)度。
不造車,不代表不想在汽車行業(yè)搞事情。
不久前的廣州車展上,“鴻蒙智行”品牌以獨立展臺的形式,正式對外亮相。而隨著問界系列的日益成熟,已經(jīng)向市場證明華為模式的成功,也意味著這個唯一虧損的業(yè)務,已經(jīng)“長大了”,到了該為家里掙錢的時候了。
其實像華為這樣的頭部技術玩家開放股權、整車廠入股的方式,其實并不多見。國內(nèi)有個相似的成功案例就是此前“聯(lián)合電子”的成立,身為Tier 1的博世牽頭,然后上汽跟隨注資。
李想也在微博上公開表示,這次的合作將華為類比為博世,長安類比上汽。
此前的華為車BU是技術及打包方案提供商,此次成立開放股權的新公司,會從單純的供給方,轉變?yōu)樾枨?供給的融合共同體,也就是其官方定位的“汽車產(chǎn)業(yè)參與的智能化開放平臺”。
畢竟此前曾有部分車企對與華為的合作模式比較抵觸,擔心失去“靈魂”,而此次華為將車BU業(yè)務獨立市場化運作,并實現(xiàn)股權多元化,大大緩解了部分車企的“靈魂論”。
另外,華為愿意接受各車企入股獲得“靈魂”的方式,會讓華為這個供應鏈獲取到相較目前更大的規(guī)?;@對于參與其中的其他車企來說,不僅節(jié)約了造平臺的費用,還能分到規(guī)?;当镜募t利,從股份中獲得分紅。
而且車BU業(yè)務在引入長安作為國資背景的合作者后,也能消除其他主機廠疑慮,推動更積極合作。這舉措也將能極大限度的發(fā)揮華為智能汽車技術能力,在其他品牌中廣泛應用和推廣,甚至緩解海外市場準入問題。
所以,現(xiàn)在車BU的首要任務就是提高合作基數(shù),畢竟只有形成規(guī)模,才能攤銷成本。
接下來就看有哪些車企入伙了。