文｜王磊 楚門

這可能是新能源汽車發(fā)展史上，一個標志性轉折點。

華為車BU的部分業(yè)務將獨立發(fā)展，搖身一變成為一家新公司。

不過精明之處在于，新公司不再是華為自己兜底，而是通過股權開放的方式，吸引車企加入。

第一家入股的車企，就是長安汽車。在未來，或許不止一家車企加入到這家新公司。

這意味著，華為車BU將和車企深度捆綁，其中既有業(yè)務也會有實際利益，車BU也掃除了一個最大障礙——

車企最忌憚的“失去靈魂”顧慮，抹消了。

對于車企而言，加入華為的朋友圈會是最優(yōu)解，如果不加入，會被對手遠遠甩在身后。

一個智能汽車時代的“博世”，正逐漸長成。

國家級智能技術平臺誕生

市場對于華為概念股，向來是聞風必漲。

今天A股開盤，長安汽車直接漲停。國聯(lián)證券也發(fā)布研報，給予了長安汽車買入評級。

根據(jù)雙方簽署的《投資合作備忘錄》，此次合作最重要的一項，是華為新成立一家合資公司，聚焦智能網(wǎng)聯(lián)汽車的智能駕駛系統(tǒng)及增量部件的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售和服務，并將智能汽車解決方案業(yè)務的核心技術和資源整合至新公司。

而長安汽車及關聯(lián)方將有意投資該公司，并與華為共同支持新公司的未來發(fā)展。

長安發(fā)布的聲明公告顯示，合作的甲方為華為技術有限公司，乙方為重慶長安汽車股份有限公司。

這家新公司的業(yè)務范圍包括汽車智能駕駛解決方案、汽車智能座艙、智能汽車數(shù)字平臺、智能車云、AR-HUD與智能車燈等。并且華為會將專用于新公司業(yè)務范圍內(nèi)的相關技術、資產(chǎn)和人員注入新公司。

這個目的非常明確——華為要將自己的智能汽車實力，大規(guī)模落地到實處了。

而作為乙方的長安汽車及其關聯(lián)方，將出資獲得新公司的股權，比例最高上限為40%。

簡單來說就是，華為出技術出人，長安負責出錢。

此外，長安的公告還特別提到，新合資公司將基于市場原則獨立運作，華為原則上不從事與新公司業(yè)務范圍相競爭的業(yè)務。

事實上，在雙方官宣之前的幾天，“長安汽車入股華為車BU”的消息就在網(wǎng)上熱傳，華為智能汽車解決方案BU將被從華為體系中剝離的傳言也愈演愈烈，甚至連估值都有了——2500億，轉手后的第一大股東是重慶市國資委，而長安是唯一一家參與收購的車企。

彼時長安回應，網(wǎng)傳入股華為車BU消息不實，華為也表示不清楚此事。

事實證明，傳言向來不是空穴來風。

目前還沒有公布新公司各方具體的持股比例，但從長安持股不超40%的上限來看，新公司依然由華為控股，且除了長安這個大股東之外，新公司還將對現(xiàn)有戰(zhàn)略合作伙伴車企及有戰(zhàn)略價值的車企等投資者逐步開放股權，成為股權多元化的公司。

這意味著未來長安不會是唯一的股東，新公司的產(chǎn)品、成果也不僅限于給長安一家車企使用，這也給未來其它想要合作的車企留下余地。

據(jù)第一財經(jīng)報道，目前雙方具體合作事項仍然在洽談中，預計6個月內(nèi)完成。長安汽車表示，華為擬成立的新公司僅提供解決方案等技術支持，不造車。

為什么是長安汽車？

長安汽車，中國汽車四大集團陣營企業(yè)之一，總部位于重慶。

雖然歸屬國家隊，但其估值一直不算高。

截至11月9日，長安汽車1倍的市銷率PS遠低于3.3倍的小鵬汽車，2.6倍的理想汽車，也低于長城汽車1.4倍的市銷率。

而作為自己的鄰居——賽力斯，市值一度逼近這家百年車企，11月26日收盤后，雙方市值分別為1146億、1764億元。

早在上周四，當天長安汽車一度漲停，全天爆量成交額達到了137億元，周五盤中居然繼續(xù)創(chuàng)出新高，成交量也接近100億，這么大的成交量大概率不是散戶所為，盡管否認了此前的傳言，但事出反常必有蹊蹺。

和華為的牽手，無疑是引爆股價的重要推手，而且長安與華為合作也非首次。

2019年，長安汽車和華為在重慶簽訂了智駕和座艙戰(zhàn)略合作協(xié)議，這也是阿維塔的雛形。

隨后阿維塔出現(xiàn)，讓長安看到了彎道超車的契機，今年8月，有了長安與華為繼阿維塔品牌之后的第二次結盟，長安子品牌深藍與華為簽署合作框架協(xié)議，隨后長安汽車與華為簽署了全面持續(xù)深化戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，合作的力度進一步加深。

此次參與華為新公司的創(chuàng)建，對于長安汽車來說更是意義重大。

一方面，可以最大限度借助華為在汽車智能駕駛解決方案、汽車智能座艙、智能汽車數(shù)字平臺等領域的技術優(yōu)勢，實現(xiàn)自身的智能化轉型。

另一方面，對于迫切需要拿到下半場船票的長安來說，多年造車的豐富經(jīng)驗、手握720億元現(xiàn)金是其優(yōu)勢所在，智能化恰恰為其短板。

各自為營的情況下，成本效益并不高，花巨資砸研發(fā)，是長安汽車不想看到的局面，一來不是自己擅長，二來時間周期也太長。

而且不難想象，即便是新合資公司成立后，HI模式下的阿維塔12就是合作模式的樣板。即便后續(xù)有別的車企加入，但阿維塔依然會是得到華為技術支持最全面、智駕體驗最完善的品牌之一。

另外，華為其實在20萬以下的車型還沒有明確的合作車企，而在這一價格區(qū)間長安的優(yōu)勢十分明顯。

隨著長安再次搭上華為的這艘大船，有些人卻感到了危機。

就在被華為，長安汽車合作設立新公司的新聞刷屏的當天，賽力斯連夜發(fā)布了一篇聲明，似乎在強調(diào)自己才是華為的小甜甜。

賽力斯在聲明中再次強調(diào)，自己才是華為車BU合作最深、范圍最廣、裝車量最大的整車合作伙伴，而且接連用了好幾個“不影響”來穩(wěn)固自己的地位。

還表示自己已收到關于共同投資目標公司，共同參與打造電動化、智能化開放平臺的邀請，公司正積極論證參與投資與合作的相關事宜。

“中國版”博世的誕生

隨著問界新M7“起死回生”般的熱銷，又有與奇瑞合作的新車——華為智選車業(yè)務的首款轎車——智界S7的到來，可以說華為車BU迎來了成立以來的高光時刻。

此時卻考慮新建一家公司，華為在下一盤什么大棋？

此前余承東曾透露，汽車業(yè)務是華為旗下唯一虧損的業(yè)務。并表示華為在汽車這塊業(yè)務的投入很大，每年都達到十幾億美元。除了巨大的資金投入，在人力資源上，華為也不含糊，余承東表示華為智能汽車解決方案BU直接投入了7000人，間接投入超過1萬人。

根據(jù)華為2023年前三季度的財報，其收入4,566億元人民幣，同比2022年的4,458億元，僅增長了2.4%。

前三季度的凈利潤是798億，但這其中還包含了賣掉榮耀的527億，“期末現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物余額”為2,239億，雖然比2022年底的1,473億增加了766億，但如果減去籌資借款的915億，經(jīng)營活動現(xiàn)金流實則是-320億。

華為的車BU業(yè)務，雖看如日中天，但其實在不斷消耗華為的現(xiàn)金流和拉低利潤率。

另外，除了打破內(nèi)耗，華為打造的車BU還有更大目標。

“我們一直認為，中國需要打造一個由汽車產(chǎn)業(yè)共同參與的電動化智能化開放平臺，一個有‘火車頭’的開放平臺?！坝喑袞|在簽約現(xiàn)場說了這么一句話。

華為車BU業(yè)務在2019年正式成立，當時喊出了要做“智能電動車時代的博世”的口號。

2019年5月，華為掌門人任正非簽發(fā)組織變動的文件，確認成立智能汽車解決方案BU部門。同時，華為為自己進入汽車行業(yè)后的角色做了一個清晰的定位：華為不造車，聚焦ICT技術，幫助企業(yè)造好車，做汽車增量部件提供商。

并在此后幾年里，多次重申不造車的態(tài)度。

不造車，不代表不想在汽車行業(yè)搞事情。

不久前的廣州車展上，“鴻蒙智行”品牌以獨立展臺的形式，正式對外亮相。而隨著問界系列的日益成熟，已經(jīng)向市場證明華為模式的成功，也意味著這個唯一虧損的業(yè)務，已經(jīng)“長大了”，到了該為家里掙錢的時候了。

其實像華為這樣的頭部技術玩家開放股權、整車廠入股的方式，其實并不多見。國內(nèi)有個相似的成功案例就是此前“聯(lián)合電子”的成立，身為Tier 1的博世牽頭，然后上汽跟隨注資。

李想也在微博上公開表示，這次的合作將華為類比為博世，長安類比上汽。

此前的華為車BU是技術及打包方案提供商，此次成立開放股權的新公司，會從單純的供給方，轉變?yōu)樾枨?供給的融合共同體，也就是其官方定位的“汽車產(chǎn)業(yè)參與的智能化開放平臺”。

畢竟此前曾有部分車企對與華為的合作模式比較抵觸，擔心失去“靈魂”，而此次華為將車BU業(yè)務獨立市場化運作，并實現(xiàn)股權多元化，大大緩解了部分車企的“靈魂論”。

另外，華為愿意接受各車企入股獲得“靈魂”的方式，會讓華為這個供應鏈獲取到相較目前更大的規(guī)?；@對于參與其中的其他車企來說，不僅節(jié)約了造平臺的費用，還能分到規(guī)?；当镜募t利，從股份中獲得分紅。

而且車BU業(yè)務在引入長安作為國資背景的合作者后，也能消除其他主機廠疑慮，推動更積極合作。這舉措也將能極大限度的發(fā)揮華為智能汽車技術能力，在其他品牌中廣泛應用和推廣，甚至緩解海外市場準入問題。

所以，現(xiàn)在車BU的首要任務就是提高合作基數(shù)，畢竟只有形成規(guī)模，才能攤銷成本。

接下來就看有哪些車企入伙了。