6月1日，AITO品牌早早地公布了5月份的交付數(shù)據(jù)，在疫情沖擊以及芯片供應欠缺的環(huán)境下，有華為深度加持的AITO，在5月份交付量竟然一舉突破5000輛,87天累計交付破萬，達到11296輛，是所有新品牌單款車型交付最快破萬的。

從出來后爭議不斷到87天破萬，問界M5的“步伐”確實比之前的賽力斯要走的更快更穩(wěn)。這不禁讓人深思，與華為的深度捆綁后，究竟賦予了AITO多大的能量？

產(chǎn)品競爭力上了一個“臺階”

在問界M5首次亮相的華為冬季發(fā)布會上，余承東說了一句這樣的話，“AITO問界M5作為華為持續(xù)創(chuàng)新與專業(yè)實力的最新見證，將會開啟智慧出行新的時代?！?/p>

首先，華為全程參與了這款車的從設計到研發(fā)再到營銷最后再到渠道鋪設的整個閉環(huán)后，這款車的“含華量”顯然要比當初的賽力斯SF5要高出不少。而且達到工業(yè)4.0標準的重慶兩江智慧工廠，顯然要讓問界在面對大部分選擇代工模式的造車新勢力上更有“底氣”。

而作為增程式車型，問界M5要做的正是從銷量已經(jīng)成功且同為增程式車型的理想ONE上搶客戶。一直以來，理想ONE無論從宣傳還是用戶口碑來看，底盤與發(fā)動機熱效率，都是其規(guī)避的話題。作為理想的首款車型，外觀造型吸引，內(nèi)飾豪華，空間滿足7人出行，才是其最為首先關注的因素。畢竟對于前汽車之家CEO李想來說，他太懂得國人要什么了。但誰也沒想到的是，新能源汽車的上半場很快地便接近結(jié)束，從電動化轉(zhuǎn)為智能化的階段，除了“軟實力”被大家關注外，三電系統(tǒng)，底盤等傳統(tǒng)“硬實力”也成為消費者關注的焦點。而因為理想沒有核心的增程電動技術(shù)，發(fā)動機也是從東安動力采購的，較為落后的技術(shù)讓發(fā)動機熱效率不高，整車油耗偏高。而AITO問界M5搭載了賽力斯正向研發(fā)的純電驅(qū)增程平臺（DE-i）和高熱效率的發(fā)動機，油耗表現(xiàn)肯定更好。

底盤操控方面，余承東稱AITO問界M5的底盤能媲美百萬級豪車。前雙叉臂、后梯形多連桿獨立懸架加持下，問界M5還采用輕量化鋁合金底盤，副車架也采用了柔性化設計，極大地提升了操控性。眾所周知，此前理想ONE 贏得細分市場的青睞，并不是靠智能座艙與輔助駕駛，而只是比一般車型切入得更準，更能找到國人的用車痛點。而問界M5在產(chǎn)品端比起理想有不少“長板”的同時，更有華為出眾的號召力，因此銷量逐漸“浮出水面”，也是意料之內(nèi)的事情。

全策全力之下，華為30萬的銷量可能在今年內(nèi)不能達到，但在明年，后年新勢力逐漸淪為頭部競爭的角逐好戲中，華為出眾的整合能力，確實是其攻破其他對手最有力的長矛。

智選模式優(yōu)勢逐現(xiàn)？

自從華為2019年開始宣布進入汽車行業(yè)開始，已經(jīng)走過了多達3年的時間。從一個簡單的供應商到現(xiàn)在大家普遍認為的“親自下場”，華為合作對象可謂是尋覓了不少對象，就目前來看，選擇華為HI模式的有（北汽、長安、廣汽），而智選模式的僅有賽力斯一間。

從一開始，華為就認定智選模式優(yōu)先級要遠大于HI模式的設定，或者可以說，從余承東此前的話語中，也可以清晰認知到華為內(nèi)部對于智選模式與HI模式的定位。其曾經(jīng)在一次內(nèi)部會議中談到，跟華為合作的車企“要品牌沒品牌，要渠道沒渠道，要零售沒零售，產(chǎn)品設計、體驗各方面都不行……”。余承東在言語中無疑中把廣汽、長安拉下水，要知道這兩家企業(yè)在造車行列中實力都位于前列，而華為仍然對于這兩位合作伙伴感到不滿。從廣汽和長安與華為合作的車型仍未問世，華為對于合作車型的要求相當之高。

因此在華為看來，最好的辦法就是將主導權(quán)拉回到自身手中。從而誕生了由華為主導的智選模式。簡單來說，智選模式就是由華為終端消費者業(yè)務團隊幫助客戶做設計優(yōu)化、體驗優(yōu)化。

而智選模式與HI模式有何差距，或許大家沒有一個系統(tǒng)的認知，缸哥在這里就為大家科普一下。HI模式下，即華為inside模式，華為提供全車智能化解決方案，而智能駕駛、智能座艙方案打包交付給合作的車企。而智選模式則是，從設計、開發(fā)、用戶體驗等從頭到尾每一個細節(jié)，都由華為來主導，華為來選擇。因此如果說HI模式“含華量”有60%~70%，那么智選模式最低限度有95%。因此，可以在不少論壇上看到，在提車問界M5后，不少人會將車后賽力斯的標簽撕掉，貼上華為的英文標識。

雖然智選模式有著HI模式無可媲美的優(yōu)勢，卻有一個致命缺點，便是未來這種模式想要擴張出去讓更多車企參與進來，又有多少傳統(tǒng)車企或者有份量的新勢力車企“愿意”呢？可以預見的是，華為 HI 模式未來主要針對傳統(tǒng)車企，因為兩者合作需要話語權(quán)的平衡。而愿意被貼上華為標簽，逐步淪為華為“代工廠”的企業(yè)絕對不會是目前一線傳統(tǒng)車企。因此，華為智選模式能走多遠，缸哥認為并不在于智能座艙有多么“華麗”，反而是汽車質(zhì)量在3~5年后，現(xiàn)在熱銷的問界M5.以及即將發(fā)售的M7能不能得到消費者在質(zhì)量口碑上的普遍認可。

余承東的下一步怎么走？

眾所周知，華為賣車的的迫切心情早在被美制裁5G手機的一刻就已經(jīng)暴露無遺。雖然余承東在此前粵港澳車展上再次將汽車與手機類比，但明眼人都清楚，汽車與手機的區(qū)別并不在一個“維度”。甚至可以說，華為要想從汽車上復制手機銷量的神話，還有一大段路需要走。

要不斷對外擴張，已經(jīng)是華為目前的重中之重的任務。而且下一步華為要將HI模式打造成輔助駕駛的極致，智選模式打造成智能座艙的極致，已經(jīng)可見苗頭。

而分開的兩條線路，如何劃分好之間界限，避免過度同質(zhì)化，同樣是余承東需要擔憂的問題。雖然兩者在路線上開端有所差別，但越往上走，華為的資源必然共性越多，到最后很容易造出智能化程度相仿的兩個甚至多個產(chǎn)品，不同的是，只是掛上不同的廠方標識?！办`魂”和“肉體”華為占據(jù)多少，這條數(shù)學題，是華為考量未來的第一步，而接下來才是不斷的獲取足夠多的車企客戶。

從長遠來看，華為的“野望”當然是中國第一，甚至世界第一。但回顧現(xiàn)實，今年要完成30萬的“小目標”已幾乎是不可能的任務。綜上所述，目前華為造車，可以說只是成功踏出了勝利的一小步。而且AITO交付量的攀升，也存在一定程度上集中交付的可能性。而且，要如何處理好此前賽力斯SF5用戶的不滿，也是華為與賽力斯需要聯(lián)合解決的事情。這款車被華為一舉甩開。潛移默化地會讓問界的用戶擔心，自己購買的M5、M7，是否在不久的將來也會遭遇同樣的情景。

寫在最后

6月6日，iPhone制造商Apple在其年度開發(fā)者大會WWDC上展示了其CarPlay的新一代版本。盡管真正安裝的汽車要等到2023年下半年才會公布，但這先行版已經(jīng)引發(fā)了汽車行業(yè)的巨大反響。毫無疑問，一直以智能座艙為宣傳重點的華為，在未來除了要守住自己的固有陣地以外，更要與蘋果爭奪智能座艙的下半場。面對重重壓力，余承東能帶領華為走得多遠，還是讓我們拭目以待。