蔚來終于也要自供電芯了。
車企造電芯向來不是什么新鮮事。如今年銷量接近10萬輛，今年即沖擊20萬輛的新勢力企業(yè)，也進入到考慮電芯自供還是他供的階段了。
作為中國新勢力車企的代表，蔚來率先表態(tài)：
“ 2024 年的下半年會交付新品牌的車型……會搭載我們自己生產(chǎn)的電池。”
蔚來創(chuàng)始人、CEO李斌在第一季度財報電話會上明確表達了其電池（電芯）策略：
“從長期的方向上來講，我們肯定是一個自制加上外采的這樣的一個戰(zhàn)略?！?/p>
當然，蔚來不是第一個在電池領域布局的企業(yè)，更不會是最后一個。
6月4日，理想汽車創(chuàng)始人李想在新浪微博上公布新車型L9相關消息時，提到其電芯將由位于常州溧陽的理想與寧德時代合資的電池生產(chǎn)線供應。
另外，雖然小鵬沒有對外公布電芯自產(chǎn)的消息，但業(yè)內(nèi)傳聞已有自產(chǎn)電芯的規(guī)劃。
新勢力之外，更具實力的大車企集團更早開始了自建電芯廠，或者投資電芯廠、與電芯廠合資等形式，鞏固電芯供應安全。
那么，車企都會自產(chǎn)電芯嗎？挑戰(zhàn)在哪里？
01
蔚來多線布局電芯
5月23日，上海企事業(yè)單位環(huán)境公開平臺顯示，蔚來汽車準備在上海嘉定區(qū)建造一個新的研發(fā)基地，用于汽車動力電池研發(fā)。公告內(nèi)容指出，該基地包含31個鋰電池電芯和電池包研發(fā)實驗室，以及1條鋰電池試制線和1條電池包pack線。
結(jié)合蔚來汽車提交的環(huán)評報告，該研發(fā)基地的總建筑面積達到22090.02平方米，施工期為2022年8月到10月，總投資金額達到2.185億元?；仡A計從事研發(fā)約250天，人員規(guī)模達到400余人。
當然，這一報告披露的動力電池業(yè)務，仍然屬于研發(fā)和試制及電池包產(chǎn)線，并不包含電芯工廠。
不過，很快地，6月9日的蔚來一季報電話會上，李斌就表示，長期而言，電芯會采取外采和自供策略。而自產(chǎn)電池，會在2024年用在其面向大眾市場的第二品牌上。
根據(jù)《電動汽車觀察家》目前得到的消息，蔚來在電芯生產(chǎn)上，可能還沒有最終確定其技術路線，還在多線接觸。
目前寧德時代仍然是其主要的供應商；在半固態(tài)電池領域，與衛(wèi)藍新能源達成合作，預計在今年年底或明年量產(chǎn)。
另外，蔚來資本等蔚來的關聯(lián)企業(yè)，已經(jīng)投資了衛(wèi)藍新能源，并成為了相對大股東。半固態(tài)技術可能也將是蔚來將來自產(chǎn)電池的技術路線選項之一。
今年3月中旬，一張照片在朋友圈廣泛流傳：李斌和王傳福在合肥江淮蔚來工廠內(nèi)的NIO House門前，面向一輛ET7在交流著什么（下圖）。
有人猜測蔚來將和比亞迪合作，李斌清楚否認：“完全是謠言”。
但業(yè)內(nèi)人士表示，蔚來確實也在考察和比亞迪合作生產(chǎn)刀片電芯的可能性。
此外，蔚來也在研究46950大圓柱電芯。在材料路線上，蔚來也可能同時涉及磷酸鐵鋰和三元。
02
自產(chǎn)電芯的三大驅(qū)動因素
進入2020年以后，越來越多的車企公布了自產(chǎn)電芯的規(guī)劃，特斯拉、大眾、埃安和蔚來都先后公布了電芯自產(chǎn)計劃。
在某業(yè)內(nèi)專家看來，這主要是三大驅(qū)動因素造成的，一是保障供應鏈安全的需求提升；二是車企認為電芯技術進入相對成熟期，技術迭代速度變慢；三是對未來銷量預測樂觀，從全產(chǎn)業(yè)鏈角度，降低成本。
（1）保證供應安全
特斯拉和松下一直相愛相殺，矛盾加劇時，特斯拉就宣布下場自產(chǎn)電芯。
2014年，特斯拉在業(yè)內(nèi)已經(jīng)名聲大噪，此時馬斯克認為松下的產(chǎn)能限制了特斯拉的發(fā)展，對松下產(chǎn)生了不滿。
2019年，馬斯克在推特上指責松下電池生產(chǎn)線產(chǎn)能不足，特斯拉超級工廠的松下電池生產(chǎn)線年產(chǎn)能只有24GWh，其電池產(chǎn)能一直都在限制Model 3的產(chǎn)量。
這讓馬斯克下定決心，不讓第三方電池企業(yè)成為瓶頸，自己親自下場造電池、降成本。
中國的車企也有類似的焦慮。
寧德時代作為全球最大的電池生產(chǎn)企業(yè)，國內(nèi)外對其產(chǎn)能的需求非常旺盛。但苦于近年來，電池技術的迭代太快，以及車企的魚龍混雜，讓寧德時代更傾向于“一手交錢一手交貨”，甚至是先付款后交貨的方式，來保證自身資金鏈的安全。
36氪此前報道稱，2019年，蔚來陷入資金泥淖，寧德時代對新造車施行“有錢才發(fā)貨”原則，有蔚來高管一度拍出房產(chǎn)證明，才說服對方發(fā)貨。
2021年4月，寧德時代董事長曾毓群在上海交大校慶上，也提到了與車企兩種典型的合作方式。
一種是車企對自己有規(guī)劃。例如5-10年的合作，合作量達到100GWh。這種情況下，車企可以包下生產(chǎn)線，或者支付出購買生產(chǎn)線的錢，這是一種比較大的合作形式。
還有一種是長期合作的形式。例如，簽訂長期合作協(xié)議，要求車企的每一年產(chǎn)量波動在 15%之內(nèi)，如果車企產(chǎn)量沒有達到要求，則要支付這中間的差額。
在曾毓群看來，“沒有錢的承諾，是不認真的?！?/p>
不過，似乎即使成功合作，電池的供應依然不能保證。
在2021年第三季度財報會議中，李斌坦言，即便和寧德時代建立了獨家的供應合作，電池依然是交付量的一個很大約束。
供應不足、商務政策強勢，或許是讓更多企業(yè)選擇第二家、第三家供應商的原因。
在近兩年車企下場造電芯，另一個驅(qū)動因素，或許是電池技術進入了相對成熟期。
（2）技術相對成熟
在新能源汽車發(fā)展早期，電池技術發(fā)展并不成熟，技術路線很多，除了三元電池和磷酸鐵鋰兩大路線，還有燃料電池等技術路線。
車企和電池企業(yè)都在各種路線中搖擺不定，甚至多管齊下、疲于應對。
尤其在補貼政策的驅(qū)動下，電池能量密度提升非?？?，電池企業(yè)產(chǎn)品幾乎每年都在迭代和提升。
電池企業(yè)想要跟上技術要求的步伐都很困難，車企進入門檻和風險可想而知。
不過，近兩年情況明顯改善。在電池業(yè)內(nèi)專家看來，如今電池產(chǎn)品相對成熟，技術迭代已經(jīng)慢了很多，但電池性能提升仍然還有較大空間，車企進入的風險大幅下降。
這是車企進入的第二個驅(qū)動因素。
（3）市場增速快，車企銷量預期樂觀
2021年，中國新能源汽車銷量達352.1萬輛，同比增長1.6倍，占新車銷售比例躍升至13.4%，同比增長8個百分點。
中國新能源汽車年銷量從2016年的50.7萬輛提高到2020年的136.7萬輛，年均增長率達到了28%。2021年新能源汽車行業(yè)取得的成績超出了一些專家和機構的預測。
2021年，業(yè)內(nèi)更是給出了600萬輛新能源汽車的銷售預期。
在如此高速的增長下，新能源車企的都有望分到更大的蛋糕。車企對自身的發(fā)展前景，都持樂觀態(tài)度。
03
不同車企的方案
在早期電動化階段，戴姆勒、大眾、寶馬和日產(chǎn)等企業(yè)也都在是否自產(chǎn)電池方面進行過深入研究，其中不乏實踐者。
根據(jù)《電動汽車觀察家》總結(jié)，車企在電池領域的探索大概分成五類。
一是自產(chǎn)但失敗的企業(yè)，典型企業(yè)是戴姆勒和日產(chǎn)。
二是嘗試自產(chǎn)的企業(yè)，特斯拉、大眾、吉利、小鵬、蔚來和埃安等車企。
三是，孵化電芯企業(yè)，長城孵化出蜂巢能源。
四是，電池起家，典型企業(yè)就是比亞迪。
五是，暫不考慮自產(chǎn)的車企，例如寶馬只研發(fā)、投資，不生產(chǎn)電芯；理想明確也曾表態(tài)不自產(chǎn)電池。
（1）自產(chǎn)但失敗的企業(yè)——日產(chǎn)和戴姆勒
AESC是最早從事動力鋰電的企業(yè)之一。2007年，日產(chǎn)決定與NEC、NEC Tokin聯(lián)合成立專供電動汽車的鋰離子電池公司——AESC，其中日產(chǎn)控股51%。
2010年，AESC開始為LEAF聆風配套電池。隨著LEAF聆風的暢銷，2014年AESC已經(jīng)成為世界上第二大電動汽車電池生產(chǎn)商，地位僅次于松下，市場份額達21%。
以安全著稱的AESC享譽世界，創(chuàng)造了迄今為止無重大安全事故的記錄。但遺憾的是，成本成為其致命傷。2014年，路透社報道稱，日產(chǎn)-雷諾聯(lián)盟因為AESC電池相較于LG化學價格過高而產(chǎn)生爭議。有報道稱，日產(chǎn)曾與NEC簽下約定，無論NEC生產(chǎn)多少電極，日產(chǎn)都必須全部購買。這使得日產(chǎn)不堪重負。
到2016年，日產(chǎn)決定賣掉AESC，被中國遠景能源收入囊中。
戴姆勒的情況也很類似。2008年，戴姆勒曾與贏創(chuàng)工業(yè)（Evonik Industries AG）聯(lián)手成立Li-Tec公司，于2010年在卡門茨興建鋰離子電芯制造工廠。投產(chǎn)后不久，就于2014年11月宣布電芯生產(chǎn)將在2015年末全面停止，而Li-Tec成為戴姆勒的全資子公司，大部分員工并入戴姆勒。
戴姆勒掌門人蔡澈在之后的采訪中公開表示：”按照現(xiàn)有技術，戴姆勒無法在鋰離子電芯的自行制造上獲得任何經(jīng)濟上的優(yōu)勢。”
如今的戴姆勒更熱衷于投資電池的新技術和初創(chuàng)企業(yè)，來掌握電池領域的最新趨勢，但已經(jīng)不會在電池生產(chǎn)領域過多投資。
過高的成本，讓兩家巨頭放棄了電池的自產(chǎn)計劃。
部分典型車企電芯供應方案
資料來源：《電動汽車觀察家》整理
（2）嘗試自產(chǎn)企業(yè)——特斯拉、大眾和吉利等
別人不成功，不代表自己不成功?；蛟S是技術的演進、電池生產(chǎn)成本的下降，以及新能源汽車規(guī)模的增長，又讓很多車企燃起了自產(chǎn)電芯的希望。
其中最有名的當屬特斯拉。年銷近百萬輛，似乎是特斯拉自產(chǎn)電池的底氣所在。其創(chuàng)始人馬斯克更是縮減成本的高手，要親自下場設計電芯。
2020年9月，特斯拉發(fā)布了4680電芯，能量比第一代18650提升了50%；相比2170的能量提升5倍、續(xù)航里程提升16%、功率提升6倍、在電池組層面每千瓦時成本降低14%。
根據(jù)計劃4680電池產(chǎn)量在2022年達到一年100GWh，2023年高達3TWh。
特斯拉有銷量支撐，技術上有國際著名鋰電池專家Jeff Dahn的團隊支持，自產(chǎn)電池具備一定可行性。
大眾也從研發(fā)轉(zhuǎn)向了自建產(chǎn)能。2021年3月，大眾舉辦的“Power Day”（動力日）上，大眾公布了宏大的電芯生產(chǎn)規(guī)劃，計劃開設和運行6家超大型工廠，每個工廠的平均年產(chǎn)能是40GWh。
早期的工廠，大眾是與Northvolt合作興建，推動電芯標準化，集團旗下的80%的車型能夠應用標準化電芯，20%的車型應用獨立的專用電池設計，以實現(xiàn)規(guī)模化效益。
吉利是中國自建電池生產(chǎn)線的典型企業(yè)之一。電芯方面，2014年，吉利建立合資公司，涉足電芯研發(fā)和生產(chǎn)；2015年和2018年，再次合資和獨立設立了兩家衡遠新能源企業(yè)，生產(chǎn)電芯。
不過，從數(shù)據(jù)上看，吉利并未更多依賴自己掌控的電芯企業(yè)，仍然以外采電芯為主。
（3）孵化電芯企業(yè)——長城汽車
中國電池領域的后起之秀——蜂巢能源，就是長城汽車孵化出的。2016年，蜂巢能源的前身是長城汽車的動力電池事業(yè)部。2018年2月，蜂巢能源正式從長城汽車獨立出來。
獨立出來的蜂巢能源，目前已獲得包括吉利、東風等主流品牌在內(nèi)的25個銷售定點，與Stellantis達成總價值160億元的全球合作項目。
根據(jù)SNE最新數(shù)據(jù)，4月份，蜂巢能源已經(jīng)躋身全球裝機量TOP10。
或許是吸取了日產(chǎn)和戴姆勒的經(jīng)驗，長城汽車的策略是將電池企業(yè)剝離。通過不斷減少長城的股權和需求占比，使蜂巢成為獨立的第三方電池供應商，充分參與市場競爭。
（4）電池起家——比亞迪
另一家電池和整車技術權掌握的企業(yè)就是比亞迪。與長城汽車截然相反，比亞迪是先有電池技術，然后再涉足整車制造。比亞迪優(yōu)勢是電池技術積累比較深厚，弊端就是外供困難。
如今的比亞迪為解決這一問題，也在采取不斷剝離的策略，成立弗迪電池。按照比亞迪董事長王傳福此前提出的目標，比亞迪計劃在2022年年底前將旗下電池業(yè)務拆分獨立上市。
比亞迪與眾不同的是，除了自身不俗的銷量外，其還是消費類電池的巨頭。2000年，比亞迪成為了摩托羅拉第一個中國鋰離子電池供應商，并在不久后還成為了諾基亞第一個中國鋰離子電池供應商。目前，比亞迪消費類電池，至今仍然包括三星、Dell、科沃斯等企業(yè)。
也因此，比亞迪在電池的成本攤銷方面具備較大優(yōu)勢。
（5）不考慮自產(chǎn)的企業(yè)——寶馬和理想等
其實更多的車企，是不愿意接入到電芯的生產(chǎn)領域的。
寶馬對電芯深耕十余年，僅研發(fā)試制，但不下場親自生產(chǎn)電芯。寶馬車載動力鋰電池的研究，是自2008年和A123一起合作Active Hybrid開始。2012年，寶馬集團就建立了動力電池研發(fā)項目；2017年，寶馬組建的電池電芯研發(fā)部門的員工已超過300人；2020年，寶馬開始布局動力電池電芯的試制生產(chǎn)。
雖然寶馬不會親自生產(chǎn)電池，但也會對下一代技術進行投資布局。去年，寶馬和福特擴大與制造商Solid Power的聯(lián)合開發(fā)協(xié)議，并投資1.3億美元，在固態(tài)電池領域。此外，寶馬也會對初創(chuàng)企業(yè)進行投資，例如美國初創(chuàng)公司Our Next Energy（ONE），該企業(yè)目前正在研究一種雙電池。
理想汽車也不會下場造電芯。在理想汽車創(chuàng)始人李想看來，如果未來電動汽車能普及，那時的電池制造商就相當于如今的加油站或煉油廠，主機廠即使不做電池，也不需要擔心被電池廠所控制。近期來看，理想汽車寧愿相信比亞迪和寧德時代這樣的企業(yè)，也不會自己做電池。
當然，在保供應方面，理想也會選擇合資綁定的方式。李想在新浪微博上公布新車型L9相關消息時，提到其將與寧德時代合資建生產(chǎn)線。
資料來源：新浪微博
可以看到，車企在是否自產(chǎn)電芯上，意見并不一致，更多的車企依然傾向于采購電池。電芯制造成本很高，從研發(fā)到生產(chǎn)，其成本投入并不比組建一家車企低。
目前看，相對成功的方式，都是將電池業(yè)務是從整車企業(yè)剝離出來成為第三方供應商。
04
生產(chǎn)電池門檻不低
自產(chǎn)電池的門檻到底有多高？
《電動汽車觀察家》從眾多要素中，僅選取研發(fā)人員和研發(fā)投入兩個維度對比。
作為第一梯隊的寧德時代，研發(fā)人員超過1萬人，研發(fā)投入接近77億元，遠遠超過新勢力車企的研發(fā)人員和研發(fā)投入。
即使是第二梯隊的電池企業(yè)，其研發(fā)人員也都是千人規(guī)模，而蔚來的電池團隊目前僅超過400人，不足二線企業(yè)的一半。
2021年部分企業(yè)電池投入情況
資料來源：年報
2021年部分車企研發(fā)和投入情況
資料來源：年報
這還不包括場地和產(chǎn)線建設成本。目前來看，中國動力電池1GWh的建設成本在3億—4億元。
也就是10GWh，成本就達到30億元左右。與目前主流電池企業(yè)動輒百GWh的規(guī)模相比，完全不值一提。
車企生產(chǎn)電池，還有一個重要條件，就是銷量支撐。2021年特斯拉全球銷量達到93.6萬輛、比亞迪為59.4萬輛，大眾也有76.2萬輛，而蔚來汽車僅有9.1萬輛。
從遠期規(guī)劃看，今年特斯拉大概率就能突破年銷百萬輛的門檻。大眾方面，大眾集團首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯在采訪中揚言，到2025年，大眾集團將超過特斯拉，成為全球最大的電動汽車銷售商。
特斯拉、大眾都是以年銷百萬輛新能源汽車打底。
2021年部分新能源汽車銷量對比
現(xiàn)階段，無論是與電池企業(yè)的研發(fā)投入，還是車企的銷量支撐兩個維度看，蔚來似乎都不足以支撐電芯的自產(chǎn)。
不過，現(xiàn)階段不足以支撐，不代表遠期不能支撐。
早在去年，蔚來李斌就在公開場合表述過蔚來未來5年的發(fā)展目標：豪華品牌市場總量大概300萬輛的規(guī)模，蔚來力爭用5年或者更長時間，實現(xiàn)三分天下有其一。
也就是說，蔚來試圖在2025年挑戰(zhàn)在中國單一市場100萬輛的目標。
無論如何，蔚來敢于在電芯領域有所投入，說明其對自身銷量非常有信心。
在原材料上漲、優(yōu)質(zhì)電芯供應不足的大背景下，車企自產(chǎn)電芯已經(jīng)成為一種趨勢。畢竟如果銷量規(guī)模足夠大，將占成本4成左右的電池掌握在自己手中，不僅可以通過減少中間環(huán)節(jié)降低成本，也可增加與第三方電池供應商的談判籌碼，獲得話語權，可謂一舉兩得。
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