6月23日，寧德時(shí)代正式發(fā)布麒麟電池，再掀鋰電狂潮。
2022年以來(lái)，受上游原材料暴漲和供應(yīng)鏈斷裂影響，動(dòng)力電池企業(yè)利潤(rùn)集體下滑，號(hào)稱話語(yǔ)權(quán)最強(qiáng)的“寧王”一季報(bào)也暴雷。
但三電技術(shù)全棧自研、供應(yīng)鏈垂直一體化的比亞迪卻逆勢(shì)走強(qiáng)，其整車銷量和動(dòng)力電池裝車量雙雙走高，直接刺激其市值突破萬(wàn)億，逼近寧德時(shí)代。
進(jìn)入年中，寧王攜全新的麒麟電池王者歸來(lái)。據(jù)悉這款電池體積利用率突破72%，可實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)汽車1000公里續(xù)航。
比亞迪強(qiáng)勢(shì)崛起后，寧王能否用技術(shù)創(chuàng)新守住行業(yè)地位？
壹
寧德這款新型電池使用CTP3.0技術(shù),命名為麒麟電池。
麒麟電池的創(chuàng)新之處，主要在于電池結(jié)構(gòu)上，而非眾所周知的電池材料—三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池之爭(zhēng)。
但和磷酸鐵鋰材料一樣，CTP電池技術(shù)也是為了通過(guò)技術(shù)創(chuàng)新，降低動(dòng)力電池成本。畢竟原材料暴漲、高通脹時(shí)代，占電動(dòng)車整車成本40%的動(dòng)力電池，急需降本增效。
CTP技術(shù)，意為無(wú)模組動(dòng)力電池包，傳統(tǒng)動(dòng)力電池是“電芯—模組—電池包”三級(jí)結(jié)構(gòu)，CTP放棄模組，直接將電芯直接集成到電池包，減少了電池內(nèi)部零件，從而大幅提升空間利用率、能量密度。
2019年，寧德時(shí)代發(fā)布受首款CTP電池后，已陸續(xù)導(dǎo)入特斯拉、小鵬汽車、蔚來(lái)等重要客戶，車型包括Model 3、Model Y、小鵬P7、蔚來(lái)ES6等爆款。
這次的麒麟電池作為第三代CTP技術(shù)，創(chuàng)新亮點(diǎn)頗多。
據(jù)寧德時(shí)代介紹，麒麟電池體積利用率突破72%，能量密度可達(dá)255Wh/kg，在相同的化學(xué)體系、同等電池包尺寸下，麒麟電池包的電量相比特斯拉4680系統(tǒng)可提升13%，是全球集成度最高的電池。
對(duì)磷酸鐵鋰電池而言，麒麟電池能將其能量密度提升至160 Wh/kg，三元電池能量密度可提升至255 Wh/kg，實(shí)現(xiàn)整車1000公里續(xù)航。
此外，麒麟電池最大創(chuàng)新是首創(chuàng)電芯大面冷卻技術(shù)，提升了電池安全性。
電芯大面冷卻技術(shù)，使換熱面積擴(kuò)大4倍，極端情況時(shí)電芯可急速降溫，有效阻隔電芯間的異常熱量傳導(dǎo)；
得益于這項(xiàng)技術(shù)，電芯控溫時(shí)間也縮短至原來(lái)一半，支持5分鐘快速熱啟動(dòng)、10分鐘快充，可在10分鐘內(nèi)充電至80%。
簡(jiǎn)而言之，寧王全新的麒麟電池續(xù)航更高、充電更快，還保證壽命更長(zhǎng)、更安全。一舉蓋過(guò)比亞迪刀片電池、特斯拉4680大圓柱電池的風(fēng)頭。
2021年底，曾有傳言稱由于寧德時(shí)代過(guò)于強(qiáng)硬，下游車企正在出逃，尋找新的動(dòng)力電池供應(yīng)商。
比如寧德時(shí)代核心客戶特斯拉試圖與比亞迪合作，蔚來(lái)加強(qiáng)電池自研技術(shù)，小鵬則增加中創(chuàng)新航、韓國(guó)SKI等供應(yīng)商，寶馬也引入億緯鋰，廣汽新能源更是“自2020年5月開始就沒有用過(guò)寧德時(shí)代的電池”。
下游車企增加二供、三供，更多是面對(duì)強(qiáng)勢(shì)寧王時(shí)的一種緩沖策略，更換核心電池供應(yīng)商絕非易事。
今年2月機(jī)構(gòu)調(diào)研時(shí)，寧德時(shí)代創(chuàng)始人曾表示，友商擴(kuò)產(chǎn)不意味著會(huì)增加競(jìng)爭(zhēng)，有創(chuàng)新材料體系、結(jié)構(gòu)體系的產(chǎn)品，才值得競(jìng)爭(zhēng)。
如今革命性的麒麟電池一出，寧德時(shí)代搖擺的客戶或許還得回來(lái)?yè)寙坞姵?#8230;.
貳
相比寧德時(shí)代在電池技術(shù)上的全面、領(lǐng)先，以及強(qiáng)大的規(guī)模優(yōu)勢(shì)，比亞迪的優(yōu)勢(shì)在于徹頭徹尾的垂直一體化。
今年4月，寧德時(shí)代在國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池裝車份額下滑嚴(yán)重，從3月的50.49%大跌至38.28%。而比亞迪市占率提升至32.18%，撼動(dòng)寧王霸主地位。
在磷酸鐵鋰電池裝車份額上，比亞迪市占率達(dá)到47.14%，全面領(lǐng)先寧德時(shí)代。
比亞迪領(lǐng)先寧德，因?yàn)橐患径日麄€(gè)新能源車行業(yè)遭遇斷層。吉林、上海兩大汽車重鎮(zhèn)相繼爆發(fā)疫情，中國(guó)汽車業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈嚴(yán)重受損，眾多新能源車企銷量因此大跌。
4月全國(guó)新能源乘用車零售銷量達(dá)28.2萬(wàn)輛，環(huán)比下降36.5%。處于疫情中心的特斯拉尤為慘烈，4月在國(guó)內(nèi)銷量?jī)H1512輛，環(huán)比暴跌97.70%。
小鵬、蔚來(lái)、理想等新勢(shì)力車企也深受影響，4月銷量環(huán)比分別下滑41.6%、49.18%、62.23%。
而特斯拉、蔚小理等車企皆為寧德時(shí)代重要客戶，特斯拉更是其第一大客戶，2021年銷售占比達(dá)10%。
主力客戶汽車銷量集體大跌，寧王的電池技術(shù)再?gòu)?qiáng)，也只能痛失份額，被比亞迪追上。
4月，比亞迪新能源乘用車銷售10.55萬(wàn)臺(tái)，同比增長(zhǎng)321%，環(huán)比增長(zhǎng)1.1%。行業(yè)普跌之月，仍能取得正向增長(zhǎng)，相當(dāng)強(qiáng)悍。5月，其銷量達(dá)11.4萬(wàn)輛，再創(chuàng)歷史新高。
比亞迪銷量能逆勢(shì)走強(qiáng)，電池、電機(jī)、電控技術(shù)全棧自研是關(guān)鍵。
尤其是自研的磷酸鐵鋰刀片電池，逐漸取代三元鋰電池成為主流，未來(lái)比亞迪銷量越好、外供越多，其電池裝車量就越大，是寧德時(shí)代最大對(duì)手。
而且比亞迪在汽車芯片方面布局深厚，比亞迪半導(dǎo)體采用集芯片設(shè)計(jì)、制造、封測(cè)于一體的IDM模式，生產(chǎn)功率半導(dǎo)體、智能控制IC、智能傳感器、光電半導(dǎo)體等產(chǎn)品，覆蓋車規(guī)級(jí)、消費(fèi)電子、家電等領(lǐng)域。
同時(shí)是國(guó)內(nèi)最大的車規(guī)級(jí)IGBT廠商，成功實(shí)現(xiàn)IGBT國(guó)產(chǎn)替代。
電池、電機(jī)、電控、汽車芯片等關(guān)鍵技術(shù)之外，比亞迪的動(dòng)力總成、底盤、內(nèi)外飾件等零部件也是自產(chǎn)自供，打造出高度垂直一體化的供應(yīng)鏈體系。
正因如此，在行業(yè)缺電池、缺芯片，供應(yīng)鏈中斷時(shí)，全副武裝的比亞迪，可以順利抵御這次供應(yīng)鏈危機(jī)，成為新能源車企4月唯一的“幸存者”。
寧王與比亞迪，一個(gè)勝在技術(shù)儲(chǔ)備豐富、規(guī)模巨大，一個(gè)勝在電動(dòng)車全產(chǎn)業(yè)鏈布局深厚，二者互相競(jìng)爭(zhēng)也互相成就，構(gòu)建了中國(guó)新能源車產(chǎn)業(yè)巨大的技術(shù)壁壘。
電動(dòng)車的普及是必然結(jié)果，但電池技術(shù)絕非一成不變，在鋰、鎳、鈷等金屬資源短缺背景下，三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池；刀片電池、4680電池、麒麟電池；固態(tài)電池、鈉電池等技術(shù)百花齊放、百家爭(zhēng)鳴，誰(shuí)能笑到最后猶未可知。
寧德時(shí)代與比亞迪的電池技術(shù)之戰(zhàn)，將伴隨波瀾壯闊的新能源車巨變，繼續(xù)演繹下去。
