（報告出品方/作者：興業(yè)證券，戴暢、董曉彬）

1、2022H1 回顧：公共衛(wèi)生事件沖擊，打亂產(chǎn)銷恢復(fù)節(jié)奏

1.1、行業(yè)總量：物料短缺與公共衛(wèi)生事件沖擊，銷量承壓行 業(yè)

銷 量 ： 22 年 1-5 月 份 汽 車 、 乘 用 車 和商用車批發(fā)銷量分別同比-12.1%/-3.5%/-41.8%，展望下半年，隨著復(fù)工復(fù)產(chǎn)、購置稅政策刺激、地方政府政策的不斷出臺，乘用車銷量預(yù)計 6 月同比轉(zhuǎn)正，下半年有望迎來強(qiáng)勢反彈。22 年 1-5 月份汽車總批發(fā)銷量 954.5 萬輛，同比下降12.1%，其中1-2 月份逐步擺脫缺芯影響，實現(xiàn)同比增長，分別為+1.1%/+19.4%，受公共衛(wèi)生事件影響，3-4月份銷量再次受到抑制，分別同比-11.6%/-47.6%；伴隨復(fù)工復(fù)產(chǎn)推進(jìn)，5月銷量降幅收窄，同比-12.5%。 乘用車1-5月份批發(fā)/零售銷量分別為812.6/701.6萬輛，分別同比-3.5%/-16.8%，月度銷量走勢與汽車總批發(fā)銷量相同，其中乘用車月度批發(fā)銷量1-2 月份同比+6.9%/+28.7%，3-5 月份同比-0.5%/-43.4%/-1.4%；乘用車月度零售銷量1-2月同 比 -4.0%/-9.5% ， 降 幅 相 較 于 去 年 年 底已收窄，3-5 月份同比-15.2%/-38.4%/-21.2%，5 月份乘用車批發(fā)和零售情況均出現(xiàn)了比較明顯的改善。商用車 1-5 月份批發(fā)銷量 141.8 萬輛，同比-41.8%，降幅較大預(yù)計主要由于：（1）20-21 年，國六實施，國五車型搶裝，透支了部分銷量；（2）公共衛(wèi)生事件因素影響，物流需求短期下降；商用車市場進(jìn)入調(diào)整期。展望下半年，隨復(fù)工復(fù)產(chǎn)推進(jìn)，以及刺激政策的作用，乘用車銷量同比增速預(yù)計6 月份轉(zhuǎn)正，下半年迎來強(qiáng)勢反彈。

重卡、客車 1-5 月表現(xiàn)依然承壓，銷量為 32.4/14.5 萬輛，同比-63.2%/-29.3%。重卡 2020 年銷量沖頂達(dá)到 161.7 萬輛（前期國三車淘汰強(qiáng)裝等），2021年7月1日國六切換后下半年進(jìn)入調(diào)整周期。22 年 1-5 月份行業(yè)仍處于調(diào)整中，銷量32.4萬輛，同比-63.2%。在客車領(lǐng)域，22 年 1-5 月份銷量14.5 萬輛，同比-29.3%，跑贏重卡與商用車大盤。

新能源汽車：1-5 月份同比+112.6%，銷量占比不斷提升，22 年4/5 月份達(dá)到25%/24%。22 年 1-5 月份新能源汽車批發(fā)銷量 199.5 萬輛，同比+112.6%，其中3-5月份在汽車供應(yīng)鏈?zhǔn)艿揭咔闆_擊的情況下，依然實現(xiàn)了同比大幅增長，分別為+114.3%/+44.9%/105.6%，在汽車銷量總體下滑的背景下，銷量占比穩(wěn)步提升，22年 4/5 月份的銷量占比已經(jīng)達(dá)到 25%/24%。 新能源乘用車：1-5 月份同比+115.2%，銷量占比提升且高于新能源汽車，22年4/5 月份達(dá)到 29%/26%。22 年 1-5 月份新能源乘用車批發(fā)銷量190.8 萬輛，同比+115.2%，其中 3-5 月份分別同比+117.5%/+45.3%/109.2%，銷量占比提升且高于新能源汽車整體水平，22 年 4/5 月份的銷量占比已經(jīng)達(dá)到29%/26%。

庫存系數(shù)：4 月經(jīng)銷商庫存系數(shù)被動提升，絕對庫存仍處于低位，5 月份批發(fā)恢復(fù) 好 于 零 售 ， 行 業(yè) 加 庫 存 。 22 年 1-5 月 份經(jīng)銷商庫存系數(shù)分別為1.46/1.85/1.75/1.91/1.72，4 月庫存較高主要是銷量受到公共衛(wèi)生事件沖擊大幅下滑，庫存系數(shù)被動提升（受公共衛(wèi)生事件沖擊，22 年4 月份乘用車零售銷量僅為 97.4 萬輛）。用 4 月批發(fā)銷量乘以 4 月庫存系數(shù)測算4 月末行業(yè)絕對庫存當(dāng)量在 200 萬輛左右，仍處于低位水平。5 月份零售/批發(fā)銷量分別為128.3/162.3萬輛，環(huán)比+31.8%/+68.2%，庫存絕對當(dāng)量增加。5 月份自主/合資/高端豪華品牌庫存系數(shù)分別為 1.79/1.81/1.40，其中豪華品牌明顯好于整體水平，自主品牌優(yōu)于合資品牌。

乘用車分系別結(jié)構(gòu)：自主品牌銷量占比不斷攀升，22 年4 月份達(dá)到57%，5月份下滑至 49%，主要由于德系、美系出現(xiàn)反彈。自主品牌乘用車1-5 月份銷量389.2萬輛，同比+11.0%，自 21 年 4 月份以來，連續(xù)跑贏乘用車總體情況，市占率穩(wěn)步提升，22 年 4 月份銷量占比提升至 57%，主要得益于：（1）國產(chǎn)新能源汽車處于行業(yè)領(lǐng)先水平，放量明顯；（2）國產(chǎn)品牌認(rèn)可度提升，在中高端品牌不斷取得突破。5 月份自主品牌銷量占比下滑至 49%，主要由于德系、美系出現(xiàn)反彈，銷量占比環(huán)比四月份+5.6pct/+4.1pct。

乘用車分車型結(jié)構(gòu)：轎車、SUV 各占半壁江山。22 年1-5 月份轎車、SUV批發(fā)銷量分別為 383.9/385.3 萬輛，分別同比-1.8%/-3.3%，兩者在乘用車中的銷量占比趨于穩(wěn)定。

1.2、行業(yè)盈利：22Q1 行業(yè)收入/利潤同比降幅相對21Q4 收窄

2022Q1 行業(yè)收入利潤同比降幅相對 21Q4 收窄，主要是汽車行業(yè)銷量增速22Q1相比 21Q4 好轉(zhuǎn)且產(chǎn)業(yè)鏈傳導(dǎo)以及調(diào)價使得原材料同比影響22Q1 相對21Q4減弱。2021 年汽車行業(yè)實現(xiàn)營收 3.08 萬億元，同比+10%，2022Q1 汽車行業(yè)營收0.76萬億元，同比-5%，環(huán)比-7%。2021 年汽車行業(yè)歸母凈利潤926.3 億，同比上升24%，2022Q1 汽車行業(yè)歸母凈利潤 309.7 億，同比下降 3%，環(huán)比上升310%。

分版塊看，2022Q1 乘用車板塊表現(xiàn)亮眼。2022Q1 汽車行業(yè)營收同比-5%。其中乘用車/客車/零部件收入同比正增長，增速分別為 10%/3%/6%，主要因為去年同期受疫情影響基數(shù)較低以及行業(yè)恢復(fù)正增長。2022Q1 汽車行業(yè)利潤同比增速-3%，其中乘用車/貨車/零部件/汽車服務(wù)利潤分別同比+54%/-61%/-18%/-41%。

預(yù)計 22Q3 及 22Q4 行業(yè)盈利將實現(xiàn)景氣度反轉(zhuǎn)。公共衛(wèi)生事件沖擊逐步減弱，各地復(fù)工復(fù)產(chǎn)穩(wěn)步推進(jìn)，且中央地方密集出臺汽車消費支持政策，促進(jìn)后續(xù)終端汽車消費，疊加去年同期基數(shù)較低，我們認(rèn)為汽車下半年有望實現(xiàn)景氣反轉(zhuǎn)。22Q3及 22Q4 行業(yè)盈利情況將逐漸向好。

1.3、二級市場：2022Q1 汽車持倉環(huán)比下降，仍處于低配狀態(tài)

汽車板塊持倉在 21Q3/21Q4 連續(xù)上升，2022Q1 下滑，而22Q1 比亞迪、德賽、小康、拓普、華域、伯特利等持股比例逆勢提升。我們統(tǒng)計了2021Q1-2022Q1股票型及混合型基金重倉標(biāo)的分行業(yè)數(shù)據(jù)，在所有申萬一級行業(yè)中，2022Q1基金十大重倉股對電力設(shè)備的持股比例最高，達(dá)到 16.63%；食品飲料以13.16%居于第二；汽車板塊持倉比例為 2.23%，環(huán)比下降 0.55pct,位列第12，較2021Q4略微下降。分公司看，基金在 22Q1 對比亞迪持股比例最高，達(dá)44.57%，且2022Q1逆勢加倉比亞迪、德賽、小康、拓普、華域、伯特利等。

1.4、行業(yè)估值：2022 年行業(yè)估值先下調(diào)后回升

2022年以來行業(yè)估值先跌后升，當(dāng)前整車接近/零部件略超過2021年底水平。2022年初以來隨著板塊的大幅調(diào)整，板塊估值大幅下調(diào)，4 月底以后板塊指數(shù)回升，估值明顯回升。從 2022 年 4 月 30 日到 2022 年 6 月10 日，乘用車PE（TTM）由34.9 回升至 40.6 倍，客車 PE（TTM）由 49.4 回升至64.4 倍，貨車PE（TTM）由19.9 回升至 46.7 倍，零部件 PE（TTM）由 22.3 回升至29.7 倍。

2、2022H2 展望：復(fù)工復(fù)產(chǎn)+政策托底，行業(yè)景氣反轉(zhuǎn)向上

2.1、乘用車展望：政策刺激，下半年景氣向上

歷史銷量周期復(fù)盤：購置稅等優(yōu)惠政策與宏觀環(huán)境對汽車消費影響較大。歷史上2009-2010 年/2016-2017 年兩輪銷量反轉(zhuǎn)向上周期中，購置稅優(yōu)惠均對乘用車消費促進(jìn)起到明顯作用，2020-2021 年的銷量反轉(zhuǎn)周期中宏觀環(huán)境對汽車消費的影響較大。

1）2009-2010 年的周期向上：購置稅優(yōu)惠+汽車下鄉(xiāng)政策有效拉動汽車銷量

2009 年 1 月 14 日，國務(wù)院決定，從 2009 年 1 月 20 日至12 月31 日，對1.6升及以下排量乘用車減按 5%征收車輛購置稅。2009 年底政策決定，自2010年1月1 日起至 12 月 31 日止，對購置 1.6 升及以下排量的乘用車減按7.5%的稅率征收車輛購置稅。同時，2009-2010 年還有汽車下鄉(xiāng)政策刺激。政策出臺前，受經(jīng)濟(jì)危機(jī)影響，乘用車月銷處于歷史低位，連續(xù) 3 個月同比負(fù)增長（2008.11-2009.1）。政策出臺后，行業(yè)銷量同比迅速轉(zhuǎn)正并持續(xù)高增長，2009 年下半年月銷同比均在50%以上。乘用車批發(fā)從 2008 年僅 675.6 萬輛，同比+7.3%，到2009 年全年（1.6L及以下購置稅減半按照 5%）增長 52.9%，2010 年（1.6L 及以下購置稅7.5%）增長 33.2%。

2）2016-2017 年的周期向上：購置稅優(yōu)惠政策的刺激

2015 年 9 月 29 日，國務(wù)院決定，從 2015 年 10 月1 日到2016 年12 月31日，對1.6 升及以下排量乘用車減半征收購置稅。2016 年底財政部發(fā)文，自2017年1月 1 日起至 12 月 31 日止，對購置 1.6 升及以下排量的乘用車減按7.5%的稅率征收車輛購置稅。政策出臺前，汽車行業(yè)月銷處于低位，連續(xù)3 個月同比負(fù)增長（2015.6-2015.8）。政策出臺后，月銷同比迅速轉(zhuǎn)正并持續(xù)高增長。乘用車批發(fā)從 2015 三季度最差單月負(fù)增長，到 2016 年全年（1.6L 及以下購置稅減半按照5%）增長 15.3%，2017 年（1.6L 及以下購置稅 7.5%）增長1.4%。

3）2020-2021 的周期向上：受到宏觀環(huán)境與外部因素的沖擊。

2018 年到 2019 年，因為前期購置稅優(yōu)惠的透支，中美貿(mào)易戰(zhàn)的沖擊，乘用車月度同比銷量持續(xù)負(fù)增長。其中 2019 年底月度同比銷量負(fù)增長幅度收窄，行業(yè)逐漸企穩(wěn)，但是 2020 年出現(xiàn)公共衛(wèi)生事件，乘用車月度同比在20Q1 再次大幅下滑。20Q2 公共衛(wèi)生事件影響逐步消除，乘用車月度同比下滑幅度再次收窄，并在20Q3和 20Q4 持續(xù)轉(zhuǎn)正。21 年行業(yè)需求繼續(xù)底部回升，但是行業(yè)供給側(cè)出現(xiàn)芯片短缺，行業(yè)批發(fā)銷量同比依次走弱，在 21Q3 見底，21Q4 逐步好轉(zhuǎn)。

2022 年年初以來汽車行業(yè)消費刺激政策作用范圍更廣、力度更大。2022年初以來國務(wù)院、工信部等陸續(xù)出臺乘用車購置稅減征、新能源汽車下鄉(xiāng)政策，上海、深圳、山東等多個地方政府也出臺相關(guān)購車補(bǔ)貼、增加牌照供給等相關(guān)汽車刺激政策。就購置稅優(yōu)惠政策而言，本次購置稅減半的政策實施對象覆蓋30 萬元以下排量小于 2L 的燃油車，而過去的購置稅政策主要針對1.6L 以下排量的燃油車，因此本次購置稅優(yōu)惠政策的作用范圍更廣，力度更大。同時，2022 年以來各地方密集的政策預(yù)計也將對汽車銷售產(chǎn)生促進(jìn)作用。

2.2、行情展望：政策刺激，下半年景氣向上

歷史上汽車周期反轉(zhuǎn)板塊呈現(xiàn)“銷量反轉(zhuǎn)”+“業(yè)績兌現(xiàn)”兩波機(jī)會，其中零部件和整車會因“邊際信息”和“性價比”不同而表現(xiàn)不同。1）2015Q4 到 2016 年的周期向上：15Q4 銷量反轉(zhuǎn)第一波，16Q2 業(yè)績兌現(xiàn)第二波。受到政策方面的刺激催化，汽車板塊 15 年 9 月中旬開始觸底反彈，整體15Q4在銷量逐步反轉(zhuǎn)過程中開始加速向上，汽車指數(shù)從 15 年9 月15 日底部持續(xù)向上至15 年 12 月 30 日的階段性頂部，漲幅 45.7%, 同期上證綜指，滬深300 漲幅18.9%，19.4%, 汽車超額收益 26.8%、26.3%。16Q1 整體市場熔斷，汽車基本無超額收益。16Q2 進(jìn)入年報兌現(xiàn)期，汽車超額收益再次明顯，汽車板塊指數(shù)從2016 年3月11日階段性底部到 2016 年 5 月 5 日階段性頂部漲幅16.6%，同期上證綜指，滬深300 漲幅 6.7%、6.5%，汽車板塊整體超額 9.9%、10.1%。2016-2017 年汽車銷量同比依然為正，但是并沒有額外超預(yù)期，汽車板塊漲幅沒有超額甚至負(fù)超額。

分整車和零部件看，此輪周期反轉(zhuǎn)的兩波機(jī)會中，零部件整體較強(qiáng)。15Q4零部件的超額收益更加明顯，我們回顧分析認(rèn)為主要是當(dāng)時零部件電動智能的看點更多，而整車龍頭新車以及崛起趨勢等邊際信息當(dāng)時較弱，零部件在周期反轉(zhuǎn)的過程中吸引了更多資金。16Q1 熔斷，零部件估值壓縮，而整車前期上漲較少就呈現(xiàn)出領(lǐng)先零部件的超額收益。16Q2 業(yè)績兌現(xiàn)的時候，零部件整體超額再次領(lǐng)先整車。

2）2020Q2 到 2020Q4 的周期向上：2020Q3 第一波超額，2020Q4 第二波超額

19Q4 乘用車板塊月度同比增速收窄有反轉(zhuǎn)趨勢時，行業(yè)在19Q4 已經(jīng)開始有一波小幅超額。后續(xù)公共衛(wèi)生事件打亂行業(yè)復(fù)蘇節(jié)奏，直至2020Q3 行業(yè)銷量反轉(zhuǎn)為正的時候，汽車行業(yè)漲幅開始再次大幅超越大盤。汽車從2020 年5 月25 日階段性低點到 2020 年 9 月 18 日階段性高點上漲 39.2%,同期上證綜、滬深300指漲幅18.5%、23.7%，汽車超額收益 20.8%、15.5%。進(jìn)入2020 年10 月，汽車板塊三季報兌現(xiàn)，同時核心公司智能駕駛進(jìn)展超預(yù)期，汽車板塊進(jìn)一步上漲。汽車板塊從2020 年 9 月 28 日階段性低點到 2021 年 1 月 13 日階段性高點上漲28.1%，同期上證綜指、滬深 300 上漲 11.8%、21.7%，汽車板塊超額收益16.3%、6.4%。21年Q2 在批發(fā)端芯片（臺積電 5/6 月表態(tài)）供給改善預(yù)期下，板塊再次出現(xiàn)較大超額，后 21Q3 馬來西亞疫情等使得芯片供給再次嚴(yán)峻板塊大幅負(fù)超額，直到21年Q4批發(fā)數(shù)據(jù)環(huán)比改善，缺芯真實緩解下，板塊繼續(xù)出現(xiàn)超額。

展望 2022H2，汽車銷售有望進(jìn)入新一輪周期反轉(zhuǎn)，板塊超額機(jī)會從時間和空間角度值得期待。

1）時間維度：我們預(yù)計此輪汽車周期反轉(zhuǎn)的第一波銷量反轉(zhuǎn)機(jī)會有望延續(xù)到7、8 月，而 10 月三季報前后或還有“業(yè)績兌現(xiàn)”第二波。伴隨2015Q4-2016Q2，2020Q2-2020Q4 的兩次汽車銷量周期反轉(zhuǎn)，整體汽車板塊都演繹了“銷量反轉(zhuǎn)”和“業(yè)績兌現(xiàn)”的兩波機(jī)會，且銷量兌現(xiàn)的機(jī)會從時間維度看都延續(xù)到了行業(yè)月度銷量同比回正?？紤]此輪公共衛(wèi)生事件沖擊下的恢復(fù)以及中央和地方政策刺激共同作用下的汽車復(fù)蘇，我們判斷汽車月度銷量有望在22Q3 實現(xiàn)月度同比回正，因此我們認(rèn)為第一波“銷量兌現(xiàn)”的板塊超額從時間維度還沒有走完。同時隨著政策催化和復(fù)工復(fù)產(chǎn)推進(jìn)，行業(yè)銷量在 22Q3 有望開始同比大幅向上，22Q3板塊三季報前后有望再次出現(xiàn)“業(yè)績兌現(xiàn)”的第二波行情。

2）空間維度：考慮此輪政策刺激、板塊基本面反轉(zhuǎn)程度、以及漲幅與歷史的比較，我們認(rèn)為次輪周期復(fù)蘇板塊仍有上漲空間。2015Q4-2016Q2 的周期反轉(zhuǎn)機(jī)會中，第一波的銷量反轉(zhuǎn)汽車絕對漲幅 45.7%，超額收益26.8%，第二波業(yè)績兌現(xiàn)驅(qū)動的板塊絕對漲幅 16.6%，超額 9.9%。2020Q2-2020Q4 周期反轉(zhuǎn)機(jī)會中，第一波銷量反轉(zhuǎn)絕對漲幅 39.2%，超額 20.8%，第二波業(yè)績兌現(xiàn)驅(qū)動的板塊絕對漲幅28.1%，超額 16.2%。此輪汽車底部反彈（2022 年 4 月 26 日-2022 年6 月10 日）汽車絕對漲幅 38.1%，超額 24.3%?？紤] 22 年政策支持力度類似2016 年，且明顯強(qiáng)于2020 年的政策支持情況，而 2022 年從 H1 到 H2 的景氣回升的幅度預(yù)計不弱于歷史上兩輪的情況，我們預(yù)計此輪周期反轉(zhuǎn)由“銷量反轉(zhuǎn)”驅(qū)動的第一波機(jī)會空間還未結(jié)束，且后續(xù)預(yù)估還會有“業(yè)績兌現(xiàn)”的第二波行情。（報告來源：未來智庫）

3、電動車：頭部自主崛起，關(guān)注新技術(shù)方向

3.1、總量：地方政策有提振，總量保持高增長

上游原材料價格維持高位，車企迫于成本壓力被動提價。伴隨2021 年下游終端電動車銷量快速上漲，行業(yè)上游原材料供需錯配，自21H2 以來上游原材料價格持續(xù)上漲，22 年 4 月后有所回落，但整體仍處于高位。新能源汽車電池的主要原材料碳酸鋰在 2021 年初的價格為 5 萬元/噸左右，至2022 年3 月中旬，碳酸鋰報價已漲到 50 萬元/噸以上，漲幅逾 10 倍。近期鈷、鎳價格呈現(xiàn)快速回落趨勢，但總體仍處于歷史較高水平。2022 年 3 月以來，受上游原材料價格上漲和新能源汽車補(bǔ)貼退坡因素影響，諸多車企多款電動車型紛紛漲價。

地方政府響應(yīng)新能源汽車下鄉(xiāng)政策，支持新能源汽車銷售。4 月20 日，國務(wù)院辦公廳發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步釋放消費潛力促進(jìn)消費持續(xù)恢復(fù)的意見》，鼓勵有條件的地區(qū)開展新能源汽車下鄉(xiāng)。5 月 27 日，工信部、農(nóng)業(yè)農(nóng)村部、商務(wù)部、國家能源局等四部門聯(lián)合發(fā)布通知，決定組織新一輪新能源汽車下鄉(xiāng)活動。此后，多省市包括廣東、江西、長春、山東、湖北等陸續(xù)出臺促進(jìn)汽車消費政策，對新能源汽車購買或以舊換新需求以現(xiàn)金或消費券形式提供3000-10000元的補(bǔ)貼。

燃油車購置稅減半預(yù)計對新能源乘用車訂單或有影響，或?qū)︿N量影響有限。5月27 日，國家財政部、工信部等多部委出臺相關(guān)燃油車購置稅減半優(yōu)惠政策，對購置日期在 2022 年 6 月 1 日至 2022 年 12 月 31 日期間內(nèi)且單車價格（不含增值稅）不超過 30 萬元的 2.0 升及以下排量乘用車，減半征收車輛購置稅。當(dāng)前新能源乘用車受制于上游原材料供需錯配，而終端需求強(qiáng)勁，導(dǎo)致終端訂車周期延長，部分品牌如特斯拉、比亞迪部分車型等車周期甚至超過半年以上。預(yù)計此次燃油車購置稅減半政策執(zhí)行或?qū)⑹共糠值却徺I新能源乘用車消費者轉(zhuǎn)購相關(guān)燃油車型，因此或?qū)π履茉闯擞密囅嚓P(guān)訂單有所影響，但對實際交付銷量影響不大。

2022 年新能源乘用車銷量有望達(dá) 527.9 萬輛，同比+ 61.7%，新能源乘用車滲透率有望達(dá) 22.8%?；厮萁陙韲鴥?nèi)新能源市場發(fā)展情況，2016-2018 年受國家補(bǔ)貼政策引導(dǎo)及車企雙積分考核要求開始實施，國內(nèi)電動車市場快速擴(kuò)容，新能源乘用車銷量同比增速維持在 70%左右。2019 年，受補(bǔ)貼大幅下滑影響，國內(nèi)新能源乘用車銷量同比增速大幅放緩。2020 年，由于受到公共衛(wèi)生事件沖擊，國內(nèi)新能源乘用車銷量表現(xiàn)不佳。2021 年之后國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷呈現(xiàn)恢復(fù)性增長態(tài)勢，市場進(jìn)入上升修復(fù)期。我們預(yù)計，未來隨公共衛(wèi)生事件防控形式持續(xù)好轉(zhuǎn)刺激需求釋放，乘用車銷量有望維持穩(wěn)定增長，伴隨多省市新能源汽車補(bǔ)貼政策持續(xù)落地，新能源滲透率將進(jìn)一步提高。我們統(tǒng)計了 2021 年以前已經(jīng)上市的新能源車和2022 年預(yù)計上市的新能源車并進(jìn)行銷量預(yù)測，預(yù)計2022 年新能源乘用車銷量達(dá)到 527.9 萬輛，同比+61.7%，2022 年新能源乘用車滲透率有望達(dá)22.8%。

利 用 5 年 滾 動 測 算 方 法 ， 保 守 估 計 2022-2025 年新能源滲透率或?qū)⑦_(dá)到22.8%/30.4%/35.7%/40.2%。通過當(dāng)年乘用車銷量中各年上市新車占比和當(dāng)年上市新車中新能源車占比計算得到當(dāng)年乘用車銷量中新能源車占比，即新能源滲透率。 具體依據(jù)與假設(shè)基礎(chǔ)為： 1) 根據(jù) 2016-2020 年乘用車的銷量中各年上市新車占比模擬未來份額，假設(shè)2023-2025 年當(dāng)年乘用車銷量中各年上市新車占比分別為13.5%/15.5%/8.5%。2) 根據(jù) 2019-2021 年當(dāng)年上市新車中新能源車占比情況，假設(shè)2023-2025年當(dāng)年上市新車中新能源車占比分別為 70%/75%/80%。

3.2、結(jié)構(gòu)： A00 占比降低，頭部自主崛起

分級別：積分價格下探與原材料價格上漲，A00 銷量占比降低，A/B 級銷量占比提升。根據(jù)中汽數(shù)據(jù)發(fā)布的 2021 年積分價格預(yù)測聯(lián)合研究成果測算，積分核算年度預(yù)測區(qū)間為 2600-2900 元/分（基于 2021 年中視角，對于2021 年1 月-12月交易期的預(yù)測）；積分交易年度預(yù)測區(qū)間為 1000-1400 元/分（基于2022 年初視角，對于 2022 年 1 月-9 月交易期的預(yù)測）。2022 年積分交易價格顯著下調(diào)，主因系21 年新能源汽車產(chǎn)銷量大幅放量，市場積分供給增多。2022 年初以來上游原材料成本大幅走高，疊加積分價格下探，低端純電車型單車盈利能力承壓，車企推低端純電車型意愿減弱。2022 年一季度 A00 級車型銷量占比為21.9%，同比下降12.3pct，較 2021 年全年下降 4.7pct；A 級/B 級電動車銷量占比有所提升。

分能源類型：混動車型增長勢頭強(qiáng)勁。受益于政策端雙積分等政策催化、供給端多款新能源車接連上市推動、需求端新能源車市場高景氣度，盡管2022Q1受疫情擾動等影響，EV/PHEV 銷量依然延續(xù)高增長態(tài)勢，同比增長+129.9%/203.3%。由于混動車型具有相較純電車型不存在續(xù)航焦慮問題、相較燃油車顯著降低油耗等優(yōu)勢，22Q1 混動車銷量大幅放量至 60.1 萬輛，較上年同期實現(xiàn)兩倍以上增長。從銷量占比來看，混動銷量占比基本維持在 18%-22%區(qū)間，2019-2021 年逐年略有下降，22Q1 小幅回升至 20.8%水平。當(dāng)前頭部自主加快混動車型推出，預(yù)計伴隨混動 PHEV 新車型逐步放量，預(yù)計 PHEV 銷量占比可能進(jìn)一步提升。

分車企：全面競爭，自主新車發(fā)力，特斯拉持續(xù)擴(kuò)張

多元發(fā)力，自主/合資/新勢力全面競爭。

國內(nèi)電動車市場最早由自主品牌主導(dǎo)，后續(xù)上汽/廣汽等一線自主品牌加入，2018-2019 年起，造車新勢力、合資品牌車型開始投放，至 2020 年，國內(nèi)新能源乘用車銷量前三中合資車企占據(jù)兩席，市場份額快速擴(kuò)大。市場多元趨勢顯現(xiàn)，中國新能源乘用車CR10 由2015 年87%左右下滑到 2021 年 70%。后續(xù)車型來看，幾乎所有自主/合資/造車新勢力等均在電動車型上發(fā)力，供給端新品增加，行業(yè)競爭加劇。從新車規(guī)劃來看，2022 年自主品牌電動車新品明顯多于合資品牌，疊加自主品牌電動車產(chǎn)品力及品牌力提升帶來的放量，預(yù)計未來電動車自主品牌份額或?qū)⑦M(jìn)一步提升。

自主：自主品牌重磅車型頻出，差異化搶占電動車市場份額。2022年，自主品牌車型紛紛在新能源市場發(fā)力，多款轎車及SUV 電動車發(fā)布。其中，比亞迪海豹定位中型轎跑，搭載 CTB 電池車身一體化技術(shù)及iTAC 智能扭矩控制技術(shù)，開啟預(yù)售 6 小時訂單超 2 萬輛。長安 C385 定位緊湊型家轎，包含純電、增程、氫燃料電池三種動力類型。此外，上汽旗下自主品牌智己、非凡分別推出純電車型，吉利旗下幾何、極氪品牌將分別推出純電SUV 及MPV車型，長城歐拉將推出芭蕾貓、朋克貓在內(nèi)的多款個性化車型。整體來看，自主品牌有望通過差異化定位及高性價比搶占電動車市場份額。

合資：大眾 MEB 完善產(chǎn)品矩陣，日系加快電動車導(dǎo)入。大眾MEB 平臺ID車型銷量逐步爬坡，2021 年南北大眾 ID 銷量超7 萬臺，自2021 年9 月以來除受春節(jié)假期影響以外，單月銷量保持 1 萬輛以上。目前，大眾安徽MEB工廠已完成 70%以上的施工建設(shè)，首款車型預(yù)計于2023 年下半年投產(chǎn)。定位轎跑SUV 的大眾 ID.5 與 ID.5 GTX 預(yù)計將于年內(nèi)在國內(nèi)上市，屆時將進(jìn)一步擴(kuò)大大眾 MEB 平臺產(chǎn)品線。此外，多家日系合資品牌發(fā)布首款純電車型，加速布局國內(nèi)電動車市場。廣汽本田旗下全新電動品牌極湃收款純電車型e:NP1（極湃 1），廣汽豐田在國內(nèi)的首款電動車 bZ4X，以及東風(fēng)本田首款全新電動車e:NS1 均已發(fā)布。

特斯拉全球擴(kuò)張步伐加快，新車型有望落地。特斯拉柏林工廠及德克薩斯州工廠分別于今年 3 月及 4 月正式投產(chǎn)，目前特斯拉擁有在美洲、亞洲、歐洲整車以及配件共計 6 座工廠，合計新能源汽車年產(chǎn)能超 265 萬輛。此外，特斯拉將擴(kuò)建上海超級工廠，預(yù)計擴(kuò)建后可增加年產(chǎn)能 45 萬輛。特斯拉自動駕駛系統(tǒng)FSDBeta預(yù)計將于 2022 年底前推送給全美用戶。特斯拉 Cybertruck 及Semi 預(yù)計將于2023年正式上市，進(jìn)一步填補(bǔ)特斯拉在電動皮卡及商卡上的空白。另外特斯拉FSD智能駕駛系統(tǒng)也在不斷完善，進(jìn)一步增強(qiáng)產(chǎn)品競爭力。

3.3、趨勢：混動放量、技術(shù)創(chuàng)新

趨勢一：自主混動放量

混動放量：政策供給需求驅(qū)動，未來放量可期。政策端：新能源車型相較燃油車全生命周期碳排放更低，同時雙積分政策倒逼車企發(fā)力新能源車型。根據(jù)節(jié)能技術(shù)路線圖 2.0 發(fā)展路線測算，預(yù)計 2025 年混動車型銷量有望達(dá)996萬輛，2021-2025 CAGR 達(dá) 73%。供給端：當(dāng)前積分價格下探與原材料成本上漲，車企推低端純電車型意愿不強(qiáng)，混動助力車企達(dá)成雙積分要求同時，增加成本有限；當(dāng)前頭部自主品牌紛紛加速混動產(chǎn)品布局，未來有望迎來快速放量。需求端：新一代混動車型在油耗、動力平順性相較燃油車顯著改善，同時PHEV 免購置稅+部分限購城市享牌照優(yōu)惠使得相較燃油車更具價格優(yōu)勢。

經(jīng)濟(jì)性和動力性優(yōu)勢凸顯，自主品牌依靠混動或?qū)⒃?5-20 萬主力市場贏得新突破。以長城、比亞迪為首的國內(nèi)頭部自主品牌新車型憑借多次混動系統(tǒng)迭代，經(jīng)濟(jì)性能和動力性能均明顯提升。經(jīng)濟(jì)性能方面，NEDC 百公里綜合油耗相較于合資車處于較低水平，降成本優(yōu)勢明顯。動力性能方面，百公里加速時間處于或優(yōu)于同價位燃油車性能，動力性能優(yōu)勢顯著。由于各自主品牌搭載最新一代混動技術(shù)的新車型在 2021 年逐步實現(xiàn)量產(chǎn)，2022 年及以后有望大放量，我們預(yù)計自主品牌將通過布局 15-20 萬混動市場來補(bǔ)足其整體價格帶短板。

趨勢二：新技術(shù)方向

1）CTC、CTB 成為主要技術(shù)方向

特斯拉、比亞迪領(lǐng)銜 CTC、CTB 技術(shù)，將成未來新趨勢。去年10 月，特斯拉在德國柏林工廠舉辦參觀活動，并首次對外展示了 CTC 設(shè)計，即汽車底盤一體化設(shè)計。在該種設(shè)計方案中，電池包上蓋與車輛結(jié)構(gòu)如座椅直接連接在一起，成為乘員座艙地板的結(jié)構(gòu)；電芯之間填充樹脂材料，特斯拉認(rèn)為這一方面可以提供熱保護(hù)，另一方面可以為電芯提供結(jié)構(gòu)性支撐。在與“大模組”方案的對比中，CTC方案具有減少支撐件、減輕整車質(zhì)量、提升整體電池容量等優(yōu)勢；5 月20 日，比亞迪發(fā)布了 CTB 電池車身一體化技術(shù)及首款搭載了 CTB 技術(shù)的e 平臺3.0 車型——海豹。CTB 技術(shù)要求車企在設(shè)計制造電池包時，將電動車的電池系統(tǒng)作為一個整體與車身集合，電池上殼體會替代地板中的一部分結(jié)構(gòu)，電池上蓋與門檻及前后橫梁形成的平整密封面通過密封膠密封乘員艙，底部通過安裝點與車身組裝。該技術(shù)有助于電池殼體與整車的車身設(shè)計協(xié)同降低成本，有效減少成本壓力。

國內(nèi)外相關(guān)車企快步進(jìn)入 CTC 賽道。繼特斯拉提出CTC 方案之后，各大車企開始布局 CTC 技術(shù)：20 年 12 月，蘇州科尼普發(fā)布國內(nèi)首款CTC 一體化電動底盤；21年 1 月，寧德時代提出將于 2025 年推出高度集成化的CTC 電池技術(shù)；21年6月，沃爾沃宣布成立合資動力電池公司，推動 CTC 方案落地；Rivian、Canoo等海外新實力也將 CTC 納入自身產(chǎn)品的設(shè)計范疇；今年 3 月，零跑汽車率先發(fā)布零跑C01電池，成為首款搭載 CTC 電池技術(shù)的量產(chǎn)車型。零跑汽車等眾多車企對于CTC技術(shù)方案的布局以及投入標(biāo)志著 CTC 已經(jīng)成為行業(yè)主流的技術(shù)趨勢，我們認(rèn)為在未來，車企針對 CTC 的投入將繼續(xù)擴(kuò)大，并在推動汽車產(chǎn)業(yè)增長的同時帶動產(chǎn)業(yè)上下游共同成長。

2） 一體化壓鑄趨勢更加明確

造車新勢力跟進(jìn)一體化壓鑄，產(chǎn)業(yè)趨勢進(jìn)一步明確。為了提升生產(chǎn)效率，特斯拉大力推進(jìn)一體化壓鑄技術(shù)，眾多廠商和零部件跟進(jìn)。特斯拉旗下四大汽車工廠均已部署了 6000 噸級大型壓鑄機(jī)，其于上海工廠已裝配5 個大型壓鑄機(jī)用于汽車后地板一體化壓鑄生產(chǎn)，德州工廠于 3 月開啟量產(chǎn)，增加了前地板的一體化壓鑄；蔚來選擇與文燦合作，在 ET5 上使用一體化壓鑄車身后地板，使車身后地板重量降低 30%，后備箱空間增加 11L；小鵬則與廣東鴻圖合作，共同開發(fā)一體化壓鑄零部件；今年 2 月，高合汽車與拓普集團(tuán)合作，其一體化超大壓鑄車身后艙已正式下線。我們認(rèn)為，未來車企與壓鑄廠商在一體化壓鑄領(lǐng)域的合作會更為緊密，并將互相受益，實現(xiàn)進(jìn)一步增長。

頭部壓鑄企業(yè)紛紛布局一體化壓鑄產(chǎn)能，配套主機(jī)廠做同步項目開發(fā)。隨著車企對于一體化壓鑄技術(shù)的逐步重視，壓鑄廠商對于一體化壓鑄技術(shù)也展開了自己的布局：22 年 1 月，廣東鴻圖 6800T 底盤一體化結(jié)構(gòu)件正式下線，成功掌握了超大型一體化結(jié)構(gòu)件壓鑄生產(chǎn)技術(shù)；21 年 8 月、11 月，文燦相繼采購大型智能壓鑄單元并成功下線 6000T 壓鑄單元試模；伴隨著壓鑄廠商對于一體化壓鑄技術(shù)的逐步掌握以及產(chǎn)能的繼續(xù)擴(kuò)充，更為高效的生產(chǎn)效率以及規(guī)模效應(yīng)將助推汽車產(chǎn)能與成本的進(jìn)一步優(yōu)化，增強(qiáng)新能源車的盈利水平。

3） 全景天幕滲透率穩(wěn)步上揚(yáng)。得益于提升整車外觀、優(yōu)化駕乘體驗、降低主機(jī)廠生產(chǎn)成本等多方面優(yōu)勢，全景天幕滲透率不斷提升。據(jù)測算，2022 年3月電動車天幕滲透率達(dá) 25.8%，較 2020 年同期增長 24.6pct，4 月受疫情影響，部分搭載天幕車型的電動車銷量下滑明顯，滲透率小幅下行。隨著電動新車型的上市和上量，以及公共衛(wèi)生事件影響減弱，電動車天幕滲透率有望進(jìn)一步提升。

功能性天幕升級趨勢明顯。2022 年新上市的電動車型，搭載隔熱全景天幕、太陽能充電天幕、可調(diào)光天幕等功能性天幕成為趨勢。騰勢D9 搭載雙層玻璃，可實現(xiàn)99%紫外線隔絕率；廣汽豐田 bZ4X 裝備首個應(yīng)用于量產(chǎn)車的高效太陽能充電穹頂，一年可供增加續(xù)航里程約 1750 公里；哪吒 S 搭載全景隔熱變色天幕，紫外線的隔絕率達(dá)到 99.99%，通過電致變色技術(shù)實現(xiàn)了天幕明暗可調(diào)；比亞迪海豹采用EC柔性固態(tài)薄膜技術(shù)路徑的 EC 光感天幕，具有調(diào)光柔和、低霧度、超寬變色范圍等優(yōu)勢。（報告來源：未來智庫）

4、智能駕駛：城市道路 L3 級功能有望量產(chǎn)，高階智能座艙、域控、激光雷達(dá)、AI 芯片等進(jìn)入放量周期

4.1、政策變化：L3 級別自動駕駛政策開始落地

北京國內(nèi)首個開啟成員公車無人化運(yùn)營試點，深圳智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理法規(guī)有望年內(nèi)落地。2021 年 7 月，工信部、公安部、交通運(yùn)輸部聯(lián)合印發(fā)《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試與示范應(yīng)用管理規(guī)范（試行）》，進(jìn)一步明確了道路測試、示范應(yīng)用及測試區(qū)（場）的定義，提出了測試主體的單位性質(zhì)、業(yè)務(wù)范疇、事故賠償能力等方面要求，進(jìn)一步推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車的道路測試；2022 年4 月，《北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)乘用車無人化道路測試與示范應(yīng)用管理實施細(xì)則（試行）》正式發(fā)布，百度、小馬智行成為首批獲準(zhǔn)企業(yè)，可以向公眾提供“主駕位無安全員、副駕有安全員”的自動駕駛出行服務(wù)，北京也成為了國內(nèi)首個開啟乘用車無人化運(yùn)營試點的城市?！渡钲诮?jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》有望年內(nèi)出爐，這是全國首個對 L3 級別的自動駕駛進(jìn)行官方管理的文件，L3 自動駕駛時代即將到來。

4.2、產(chǎn)業(yè)趨勢一：L3 開始向城市場景邁進(jìn)，智能駕駛技術(shù)競爭開始分化

頭部車企 22 年的量產(chǎn)旗艦車型有望實現(xiàn)城市道路的L3 級別功能，智能駕駛的技術(shù)競爭進(jìn)入新的階段。 傳統(tǒng)車企方面，長城毫末推出“城市 NOH”，長安華為合作車型阿維塔11也將逐步城市道路 L3 級別功能。 長城毫末推出“城市 NOH”這一全新功能。在 2022 年4 月19 日的HAOMOAIDAY上，長城旗下毫末智行布了全新一代城市輔助駕駛系統(tǒng)——城市NOH，并宣布2022年年中即可裝車量產(chǎn)。 場景覆蓋廣泛，涵蓋眾多常見城市場景。場景覆蓋層面，該系統(tǒng)可根據(jù)導(dǎo)航提供的行駛路線，在城市環(huán)境中實現(xiàn)自動變道超車、紅綠燈識別與控車、復(fù)雜路口通行、無保護(hù)左右轉(zhuǎn)等主要功能， 同時也可應(yīng)對車輛近距離切入、車輛阻塞占道、交叉路口、環(huán)島、隧道、立交橋等復(fù)雜的城市交通場景。

高算力芯片、激光雷達(dá)等硬件配置亮眼。硬件層面，該系統(tǒng)配備了一顆AI能力360T、高速緩存 144M、CPU 計算能力達(dá)到 200K+DIMPS 的超高算力芯片；同時還配套 2 個激光雷達(dá)、12 個 Camera、5 個毫米波雷達(dá)，最大程度實現(xiàn)了整套輔助駕駛感知系統(tǒng)的安全冗余。 產(chǎn)品表現(xiàn)力優(yōu)秀，具備和國際領(lǐng)先車企的競爭實力。產(chǎn)品力層面，搭載該系統(tǒng)的乘用車路口通過率超過 70％、變道成功率超過 90％、交通流處理能力高達(dá)4級。據(jù)了解，在日常測試中，“毫末城市 NOH”的路口通過率等方面不亞于特斯拉等國際領(lǐng)先車企在中國的表現(xiàn)。 城市及車輛輻射范圍廣泛。目前“毫末城市 NOH“已經(jīng)在北京、保定等城市進(jìn)行深度場景打磨，未來，“毫末城市 NOH”功能落地的城市將會超過100 個，同時搭載乘用車數(shù)量將超過 100 萬臺。

長安與華為合作的阿維塔 11 是業(yè)內(nèi)首個全系標(biāo)配華為HI 全棧智能汽車解決方案的車型，能夠?qū)崿F(xiàn)城市道路的高階智能駕駛功能。阿維塔11 具備400tops的高算力，和 750V 的高壓充電能力，擁有卓越的智能和性能優(yōu)勢。具體在智能駕駛的能力上，阿維塔 11 是業(yè)內(nèi)首個全系標(biāo)配華為 HI（HuaweiInside）全棧智能汽車解決方案的車型，配備超感系統(tǒng)及超算平臺，搭載面向城區(qū)的智能駕駛輔助系統(tǒng)：該系統(tǒng)具有 34 個傳感器，包括 3 顆半固態(tài)激光雷達(dá)、6 顆毫米波雷達(dá)、13顆高清攝像頭、12 顆超聲波雷達(dá)，算力高達(dá) 400TOPS，具備高速看得遠(yuǎn)、路口看得寬、復(fù)雜場景看得準(zhǔn)的優(yōu)勢。高速場景下可實現(xiàn)自動跟車啟停、自動超車、主動避讓、自動上下匝道等功能，在城區(qū)內(nèi)能夠?qū)崿F(xiàn)無保護(hù)左轉(zhuǎn)、識別紅綠燈、行人禮讓等高階智能駕駛輔助功能，在停車場，可以自動識別停車位、自主泊車、繞行障礙物，未來還有更多功能隨 OTA 釋放。

新勢力方面，小鵬、蔚來、理想、威馬等新旗艦車型2022 年搭載全新升級的智能駕駛系統(tǒng)，有望實現(xiàn)城市道路的高階智能駕駛。小鵬預(yù)計 2022Q2 末開放城市場景 NGP 功能。小鵬汽車董事長CEO 何小鵬在2021年財報業(yè)績會上透露，小鵬汽車 XPILOT3.5 的核心功能城市NGP 的研發(fā)進(jìn)展順利，在獲得相關(guān)主管部門的審批后，計劃于今年二季度末在首批城市推出城市NGP。在 XPILOT 3.5 版本下，能增強(qiáng)支持跨多樓層的停車場記憶泊車，并在廣州、深圳、北京、上海、杭州等各個大城市，逐步開通城市 NGP 功能。蔚來 ET7 搭載最新的蔚來自動駕駛技術(shù) NAD（NIO Autonomous Driving），基于NIO Aquila 蔚來超感系統(tǒng)、NIO Adam 蔚來超算平臺等，將逐步實現(xiàn)高速、城區(qū)、停車、加電等場景下輕松安全的點到點自動駕駛體驗。蔚來超感系統(tǒng)Aquila配備了 33 個高性能感知硬件，其中包括 11 個 800 萬像素高清攝像頭、1 個超遠(yuǎn)距離高精度激光雷達(dá)、5 個毫米波雷達(dá)、12 個超聲波雷達(dá)、2 個高精度定位單元、1個車路協(xié)同感知和 1 個增強(qiáng)主駕感知。蔚來超算平臺NIO Adam 配備四顆NVIDIADrive Orin 芯片，總算力達(dá) 1016 TOPS，擁有獨立完整的冗余備份芯片，且超算平臺的電源、影像和主控系統(tǒng)全部是熱備份設(shè)計。蔚來NAD 服務(wù)將采用“按月開通、按月付費”的訂閱模式，預(yù)計于今年四季度逐步分區(qū)域啟動訂閱。

含兩顆英偉達(dá) Orin-X 處理器，總算力達(dá)到 508Tops。理想L9 在動力系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、制動系統(tǒng)和算力平臺供電系統(tǒng)進(jìn)行了冗余設(shè)計，將實現(xiàn)全場景的導(dǎo)航輔助駕駛功能（部分功能可能依賴地方行政審批，故將在各城市逐步開啟。）威馬 M7 可實現(xiàn) L3 級全場景輔助駕駛。2022 年即將量產(chǎn)的威馬M7 不僅有著1016Tops 超高算力，同時搭載 4 顆 Orin-X 頂級自動駕駛芯片和3 顆自主變焦高精超視激光雷達(dá)，還配有 7 顆 800 萬像素的超高清攝像頭，探測距離超過了600米，能夠?qū)π腥?、行車線、車輛以及不規(guī)則物體進(jìn)行識別，同時還配有5個毫米波雷達(dá)、12 個超聲波雷達(dá)、4 顆環(huán)視攝像頭以及一個高精定位模塊，可以實現(xiàn)L3級全場景輔助駕駛，同時也擁有限定場景下的 L4 智能駕駛。領(lǐng)先企業(yè)在 22 年推出城市道路的 L3 級自動駕駛功能，智能駕駛技術(shù)競爭進(jìn)入新階段。一線車企 L2+相關(guān)的能力差別已不大，未來L3 及以上輔助駕駛量產(chǎn)落地的能力和迭代完善的速度將是新階段智能駕駛技術(shù)競爭的勝負(fù)手。

4.3、產(chǎn)業(yè)趨勢二：電子電氣架構(gòu)進(jìn)一步實現(xiàn)向中央集中式架構(gòu)進(jìn)發(fā)

1）理想發(fā)新車型 L9 搭載中央域控制器。2022 年 3 月23 日，理想汽車正式公布了關(guān)于全新理想 L9 的相關(guān)信息。其中，在該車中首次搭載中央域控。該中央域控制器的全部硬件、系統(tǒng)、軟件，均為自主研發(fā)，由恩智浦（NXP）提供S32G車規(guī)級芯片，對增程電動系統(tǒng)、空調(diào)系統(tǒng)、底盤系統(tǒng)和座椅控制系統(tǒng)等在內(nèi)的功能實現(xiàn)全自研，更好的保證了理想 L9 未來 OTA的范圍和時效性。

理想中央域控的搭載標(biāo)志著其整車電子電氣架構(gòu)集成度進(jìn)一步提升，進(jìn)一步實現(xiàn)向中央集中式架構(gòu)進(jìn)發(fā)。

2）長城汽車計劃 2022 年發(fā)布 GEEP4.0 中央計算+區(qū)域電子電氣架構(gòu)。2020年，長城汽車開發(fā)出了一套涵蓋車身控制、動力底盤、智能座艙、智能駕駛4個域控制器的 GEEP 3.0 電子電氣架構(gòu)?；诖?，長城汽車提出了GEEP 4.0 電子電器架構(gòu)，和 3.0 不同，GEEP 4.0 采用了 SOA（面向服務(wù)架構(gòu)）設(shè)計理念，整個架構(gòu)采用了中央計算+區(qū)域架構(gòu)的形式，將此前的域控制器再度整合，并開放標(biāo)準(zhǔn)API接口，中央計算、智能駕駛和智能座艙三大計算平臺分別掌管不同的域，以實現(xiàn)更輕松的實現(xiàn)功能擴(kuò)展與集中化控制。GEEP4.0 電子電氣架構(gòu)于2021 年已經(jīng)開始著手研發(fā)，預(yù)計 2022 年將實現(xiàn)落地。

3）威馬汽車基于新車型 M7 首次搭載全新中央域控制電子電氣架構(gòu)。新的中央域控制架構(gòu)使威馬 M7 具有超進(jìn)化能力。該架構(gòu)以執(zhí)行層、窗口層和生態(tài)層為三位一體，為威馬 M7 的生物進(jìn)化能力帶來更高效、更安全的車內(nèi)通信和更高頻率的OTA升級。

4）德賽西威發(fā)布首款可量產(chǎn)“中央計算”智能平臺。2022 年4 月29 日，德賽西威全球首發(fā)第一代 ICP 產(chǎn)品——“Aurora”，該平臺實現(xiàn)了從“域控”到“中央計算”的跨越式技術(shù)落地，是當(dāng)前行業(yè)內(nèi)首款可量產(chǎn)的車載智能計算平臺?！癆urora”智能計算平臺圍繞中央計算理念，硬件搭載主流大算力芯片，總算力可達(dá)2000TOPS 以上；軟件集成智能座艙、智能駕駛、網(wǎng)聯(lián)服務(wù)等在內(nèi)的核心功能域，實現(xiàn)了跨域融合，滿足未來 E/E 架構(gòu)在高計算性能、高功能安全性、硬件持續(xù)升級能力等多層級需求。作為域控制器領(lǐng)域中的先行者，德賽西威“Aurora”中央計算平臺的發(fā)布具有重要意義。不但標(biāo)志著整車電子電氣架構(gòu)進(jìn)一步實現(xiàn)向中央集中式架構(gòu)進(jìn)發(fā)，而且為車企在這一道路中的轉(zhuǎn)變提供強(qiáng)有力支撐。

5）域控制器開始進(jìn)入大規(guī)模放量周期。2022 年眾多搭載域控制器的車型開始進(jìn)入量產(chǎn)階段標(biāo)志著域控制器開始進(jìn)入大規(guī)模放量時代。配置率較高的為智能駕駛域控制器及智能座艙域控制器。

4.4、產(chǎn)業(yè)趨勢三：感知、座艙、智駕硬件系統(tǒng)軍備競賽

近年來，主流車企推出的車型配置情況呈現(xiàn)逐年豪華的趨勢。感知系統(tǒng)中，激光雷達(dá)從幾年前較低的配置比例到現(xiàn)在配置率提升，而毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)及攝像頭配置數(shù)量亦呈現(xiàn)逐漸提升態(tài)勢。座艙系統(tǒng)中高通8155 方案亦逐漸成為標(biāo)配，同時大屏化趨勢明顯。智駕系統(tǒng)中，高算力解決方案配置比例提升速度亦很迅速，英偉達(dá) orin 及華為 MDC 平臺等解決方案搭載率提升趨勢明顯。硬件軍備競賽進(jìn)入白熱化階段。

1）智駕領(lǐng)域：車企搭載大算力解決方案量產(chǎn)元年

在 2022 年量產(chǎn)或即將量產(chǎn)的新勢力車企相關(guān)車型中，已普遍開始搭載以英偉達(dá)Orin 芯片為主的大算力解決方案，且數(shù)量不止 1 顆。配置升級趨勢明顯。

傳統(tǒng)車企亦開始逐步嘗試英偉達(dá) Orin、華為 MDC 等大算力解決方案裝車。從之前的低算力 MCU 芯片作為主流配置，傳統(tǒng)車企部分車型亦開始嘗試搭載大算力解決方案，標(biāo)志著大算力時代正式到來。2022 年為大算力解決方案裝車元年。

2）座艙領(lǐng)域：8155 逐漸成為新一代旗艦車型標(biāo)配

2022 座艙配置升級趨勢明顯，8155 逐漸成為新一代旗艦車型標(biāo)配。座艙作為車企最能做出自身產(chǎn)品差異化且與用戶體驗最直接相關(guān)的部分，近年來配置升級趨勢明顯。就芯片配置來講，從之前的以瑞薩、NXP 等注重性價比的芯片到高通820A，再到如今高通 8155 方案逐漸成為新一代旗艦車型的標(biāo)配，升級趨勢明顯。標(biāo)志著座艙亦進(jìn)入了智能化發(fā)展的新時代。

3）感知系統(tǒng)：激光雷達(dá)及 800 萬像素攝像頭等高等級傳感器配比提升

2022 傳感器配置升級趨勢亦很明顯。新勢力車企普遍將激光雷達(dá)以及800萬像素攝像頭作為標(biāo)配，且個數(shù)普遍不止 1 個。傳統(tǒng)車企亦開始在相應(yīng)產(chǎn)品線中加大高等級傳感器的配置力度。2022 年傳感器配置升級趨勢明顯。預(yù)計未來激光雷達(dá)以及高像素攝像頭等高等級傳感器配置比例將隨著成本及價格的下降將進(jìn)一步提升，大概率會成為 L3 級以上自動駕駛的標(biāo)配。

5、投資分析

5.1、投資分析

回顧與展望：2022H1 銷售承壓，2022H2 景氣向上。乘用車基本面：2022Q2受國內(nèi)芯片等物料短缺以及長春、上海等局部公共衛(wèi)生事件沖擊影響，乘用車批發(fā)同比大幅下行，乘用車批發(fā) 2022 年 Q1 同比增 9.1%,預(yù)計Q2 同比-12.8%；展望2022H2，復(fù)工復(fù)產(chǎn)疊加超預(yù)期政策刺激，乘用車景氣反轉(zhuǎn)向上，預(yù)計Q3/Q4 銷量同比均有望雙位數(shù)增長。汽車整體行情：歷史汽車周期反轉(zhuǎn)的行情機(jī)會呈現(xiàn)“銷量反轉(zhuǎn)”和“業(yè)績兌現(xiàn)”兩波，綜合復(fù)盤比較下，我們認(rèn)為此輪行業(yè)周期的復(fù)蘇類似歷史兩 輪 的 疊 加 （ 政 策 方 面 比 2015Q4-2016Q2 更 強(qiáng)，公共衛(wèi)生事件影響類似2020Q2-2020Q3),我們認(rèn)為當(dāng)前汽車的機(jī)會處于“銷量反轉(zhuǎn)”的第一波機(jī)會中段，行情延續(xù)的時間和空間均未結(jié)束。

電動化：總量高增長，結(jié)構(gòu)有分化，頭部自主崛起?？偭縼砜?，伴隨地方政府響應(yīng)中央支持政策精神紛紛出臺相關(guān)刺激政策，我們預(yù)計2022 年新能源乘用車銷量有望達(dá) 527.9 萬輛，同比+59.2%；結(jié)構(gòu)方面，上游原材料價格上漲及積分交易價格下探，A00 級別車型占比降低，合資品牌進(jìn)一步拓展國內(nèi)電動化布局，頭部自主推出諸多混動及純電車型，造車新勢力進(jìn)入第二輪新品周期，競爭格局加劇。新趨勢方面，伴隨多款自主混動車型上市，混動放量趨勢日益明確；特斯拉CTC以及比亞迪 CTB 技術(shù)在行業(yè)加速滲透，一體化壓鑄趨勢更加明確，天幕玻璃從普通天幕朝向功能性天幕方向演化。

智能化：城市道路 L3 級功能有望量產(chǎn)，高階智能座艙、域控制器、激光雷達(dá)、AI 芯片有望進(jìn)入放量周期。競爭格局方面：領(lǐng)先企業(yè)有望在22 年推出城市道路的 L3 級自動駕駛功能，智能駕駛技術(shù)競爭進(jìn)入新階段。一線車企L2+相關(guān)的能力差別已不大，未來 L3 及以上輔助駕駛量產(chǎn)落地的能力和迭代完善的速度將是新階段智能駕駛技術(shù)競爭的勝負(fù)手。產(chǎn)業(yè)趨勢方面：整車電子電氣架構(gòu)進(jìn)一步向中央集中式架構(gòu)升級，在此變化驅(qū)動下，域控制器預(yù)計是2022 年重要智能駕駛配置突破（產(chǎn)業(yè)節(jié)奏類似 21 年空氣懸掛和線控制動的邊際突破）；座艙、智駕、感知等高端硬件配置開始量產(chǎn)落地，高通 8155 座艙芯片、激光雷達(dá)、高算力智能駕駛芯片開始成規(guī)模搭載到頭部車企核心新車。（報告來源：未來智庫）

5.2、重點公司分析

福耀玻璃

汽玻：汽車玻璃升級趨勢明確，全球份額提升。2022 年電動車新車天幕滲透率超預(yù)期，功能性天幕配套占比顯著提升，HUD 滲透率呈現(xiàn)加速趨勢。天幕、HUD等高附加值產(chǎn)品占比提升，帶動公司汽玻收入規(guī)模與盈利能力上行。當(dāng)前海外競爭對手加速退出，公司汽玻全球份額有望提升。 飾條：在手訂單充足，盈利能力有望改善。公司海外SAM 新訂單有望今年下半年陸續(xù)釋放，新訂單盈利能力優(yōu)于老訂單，同時伴隨歐洲車市逐步恢復(fù)，歐洲SAM飾條收入規(guī)模與盈利能力有望得到改善。公司新接飾條訂單充足，長春飾條工廠有望今年下半年逐步投產(chǎn)，飾條整體收入規(guī)模與盈利能力將有望進(jìn)入上行通道。

愛柯迪

短期：調(diào)價落地疊加人民幣貶值，利潤率有望反轉(zhuǎn)向上。公司21Q1-22Q1毛利率降幅較大，主要原因系海運(yùn)費和原材料漲價影響成本，同時受到海外業(yè)務(wù)以美元計價，當(dāng)時美元對人民幣匯率處于低位的影響。公司2021 年與客戶談判調(diào)價以應(yīng)對海運(yùn)費和原材料價格上漲，預(yù)計調(diào)價有 3-6 個月的時滯，預(yù)計22Q2 開始毛利逐步回升。同時，4 月中旬開始美元對人民幣匯率逐步提升，也將促進(jìn)出口業(yè)務(wù)利潤提升。

中長期：（1）從小件到中大件，新能源新項目進(jìn)入放量期。新能源項目訂單全生命周期內(nèi)預(yù)計新增收入占比從 2020 年的 28%提升至2021 年1-2 月的80%。截至2022 年 4 月末，公司新能源三電系統(tǒng)項目在手訂單未來預(yù)測金額約91.54億元，這些訂單將主要在未來 4-8 年內(nèi)實現(xiàn)銷售收入，助力公司實現(xiàn)2025 年新能源收入占比突破 30%，2030 年突破 70%的目標(biāo)，新能源新項目將為公司中期發(fā)展帶來較強(qiáng)動能。（2）公司產(chǎn)能擴(kuò)張進(jìn)入收獲期，寧波、柳州與墨西哥產(chǎn)能落地將帶來收入高增長，產(chǎn)能利用率將提升有望拉動毛利。（3）中長期：布局一體化壓鑄，年內(nèi)將導(dǎo)入大噸位壓鑄機(jī)。公司新工廠今年計劃導(dǎo)入6100T/8400T 等大型壓鑄機(jī)，預(yù)計將支撐公司在一體化壓鑄領(lǐng)域中長期的競爭力。

保隆科技

公司傳統(tǒng)業(yè)務(wù)（汽車金屬管件、TPMS、氣門嘴）后續(xù)有望穩(wěn)健增長。1）公司汽車金屬管件業(yè)務(wù) 21 年營收 11.65 億元，后續(xù)收入端有望隨輕量化結(jié)構(gòu)件放量而增長，盈利端有望隨著超額海運(yùn)費回收以及產(chǎn)品價格調(diào)整而毛利率逐步改善（21年為 19.57%，同比-9.35pct）。2）公司 TPMS 業(yè)務(wù) 21 年營收13.32 億元，后續(xù)有望穩(wěn)健增長，增量主要來源于國內(nèi)市占率的提升和市場空間的擴(kuò)大，同時歐美的后裝市場逐漸進(jìn)入替換周期。3)公司氣門嘴領(lǐng)域 2021 年實現(xiàn)營收6.88 億元，公司在該領(lǐng)域位于市場前列，隨著普通氣門嘴向 TPMS 氣門嘴的過度，產(chǎn)品單價預(yù)計呈小幅上升趨勢，營收平穩(wěn)增長。

公司新業(yè)務(wù)（空懸、ADAS、傳感器）2022 年有望進(jìn)入放量周期。1）2021年公司空懸業(yè)務(wù)營收 5-6 千萬元，預(yù)計 22 年營收超 2 億元，增量主要來源于空氣彈簧產(chǎn)品的放量。在空氣懸架系統(tǒng)中，公司的產(chǎn)品單車價值高，集中在高端新能源汽車市場。公司起家于氣門嘴業(yè)務(wù)，在橡膠領(lǐng)域積累了豐富的經(jīng)驗，與國際廠商相比，公司研發(fā)和服務(wù)團(tuán)隊均在國內(nèi)，具有成本優(yōu)勢，且對主機(jī)廠的響應(yīng)速度更快。21年 10 月至今，公司披露的空懸訂單合計 7.82 億元（僅含公告披露定點），后續(xù)隨著定點訂單量產(chǎn)，增長確定性強(qiáng)。2）公司 ADAS 產(chǎn)品實現(xiàn)量產(chǎn)供貨，21年營收不到 5000 萬元，22 年披露新增定點 1.46 億元，為該業(yè)務(wù)增長注入新動力。公司2013 年進(jìn)入 ADAS 領(lǐng)域，其毫米波雷達(dá)、360 環(huán)視系統(tǒng)、雙目前視系統(tǒng)以及DMS等已實現(xiàn)量產(chǎn)供貨，2020 年與領(lǐng)目科技（團(tuán)隊來自中科院和通用電氣，產(chǎn)品包括L2、L3 域控制器）成立合資公司進(jìn)一步拓展。22 年公司該業(yè)務(wù)披露的新增訂單1.46 億元（僅含公告披露訂單），隨著 ADAS 產(chǎn)品滲透率的提高，該業(yè)務(wù)有望快速增長。3）公司傳感器業(yè)務(wù) 2021 年營收 1.82 億元，預(yù)計后續(xù)有望高速增長，增量主要來源于龍感科技，以及匈牙利傳感器工廠投產(chǎn)后增量。2022 年公司收購龍感科技 55.74%股權(quán)，龍感科技主營車用速度位置類傳感器，與公司現(xiàn)有的壓力傳感器形成互補(bǔ)，龍感科技 2021 年各類傳感器銷量總計為742.9 萬支，實現(xiàn)營收1.31 億元，22 年預(yù)計需求合計超 1300 萬支。此外公司在匈牙利投資的傳感器生產(chǎn)園區(qū) 22 年將完成主體建設(shè)，進(jìn)一步擴(kuò)大海外布局。傳感器業(yè)務(wù)預(yù)計有望迎來快速增長。

銀輪股份

乘用車：新能源熱管理進(jìn)入快速放量期，產(chǎn)品和客戶結(jié)構(gòu)改善有望驅(qū)動盈利能力上行。新能源乘用車熱管理系統(tǒng)相比傳統(tǒng)燃油車熱管理單車價值量翻倍，國內(nèi)2021/2025/2030 年市場空間預(yù)計 222/468/624 億。公司乘用車業(yè)務(wù)將進(jìn)入三重向上周期，有望驅(qū)動盈利能力上行：1）產(chǎn)品從油車的中冷器、油冷器（單車500-1000元），擴(kuò)展到新能源車的水冷板、chiller 電子水泵水閥、PTC 加熱器等散件（單車 1000-2000 元），再到前端模塊、冷媒冷卻液集成模塊、熱泵空調(diào)箱總成模塊三大模（單車 2000-4000 元）；2）客戶從傳統(tǒng)油車客戶，到吉利、江鈴新能源等，再到北美大客戶、新勢力、合資等；3）營收規(guī)模放量向上，規(guī)模效應(yīng)帶來毛利率回升且收入占比提升，驅(qū)動公司整體盈利回升。

商用車：前端業(yè)務(wù)受益客戶拓展預(yù)計好于行業(yè)，后處理業(yè)務(wù)放量將對沖前端的下行。重卡行業(yè)因前期國五國六切換以及國三車提前淘汰透支，未來幾年行業(yè)銷量或承壓。公司在重卡前端客戶訂單方面有所新突破，有望平滑行業(yè)周期下行的影響。另外，國五切換國六帶來后處理市場規(guī)?？焖偬嵘?，公司后處理業(yè)務(wù)有望伴隨行業(yè)快速擴(kuò)容迎來快速成長，有望對沖重卡行業(yè)下滑風(fēng)險。儲能：工業(yè)換熱千億空間待耕耘，遠(yuǎn)期第三增長極。未來2023 年國內(nèi)/國際工業(yè)換熱行業(yè)規(guī)模分別有望突破 1600/4200 億。公司積極探索熱管理在新興領(lǐng)域中的應(yīng)用，推出電力儲能熱管理產(chǎn)品、發(fā)電機(jī)組換熱產(chǎn)品和特高壓輸變電冷卻產(chǎn)品，從而滲透可再生能源電力儲能、特高壓等領(lǐng)域。當(dāng)前已與國電成立合資公司，布局電力設(shè)備與儲能熱管理。公司當(dāng)前對儲能業(yè)務(wù)的布局搶來有望成為公司第三增長極。

長城汽車

短期物料短缺問題有所緩解，產(chǎn)銷環(huán)比逐步恢復(fù)。前期因芯片等物料短缺因素影響，公司 3-4 月份銷量同比降幅擴(kuò)大。當(dāng)前伴隨公共衛(wèi)生事件沖擊逐步得到控制，芯片等物料短缺等有所緩解，公司排產(chǎn)從當(dāng)前兩班逐步提升至三班滿產(chǎn)，預(yù)計后續(xù)月度批發(fā)銷量將環(huán)比逐月改善。 政策托底與產(chǎn)品矩陣持續(xù)換新，多款新車上市有望提振銷量。此次購置稅減半優(yōu)惠政策，公司絕大多數(shù)車型均在相關(guān)補(bǔ)貼優(yōu)惠范圍內(nèi)，政策托底銷量有望提振。公司圍繞“檸檬、坦克和咖啡智能”三大技術(shù)平臺，高價值、智能化產(chǎn)品占比不斷提升，22Q1 長城汽車基于檸檬、坦克和咖啡智能三大技術(shù)品牌打造的車型占比已達(dá) 70.4%，智能化車型占比已達(dá) 84.5%。公司 3 月份坦克500、WEY 摩卡DHT-PHEV、皮卡金剛炮相繼上市，引領(lǐng)產(chǎn)品矩陣持續(xù)換新。后續(xù)多款新車上市貢獻(xiàn)增量，有望助力公司產(chǎn)品矩陣與銷量上新臺階。

比亞迪

汽車：Dmi 混動產(chǎn)品與純電新品放量周期，預(yù)計 2022 年規(guī)模效應(yīng)顯現(xiàn)量利齊升。（1）DMi 混動系列產(chǎn)品綜合性能優(yōu)于同級別燃油車，預(yù)計將在10-20 萬價格帶持續(xù)大放量。（2）2022 年基于純電 e 平臺的海豹等多款車型陸續(xù)上市，訂單熱度較高，漢 EV、海豚與唐 EV 換代等將繼續(xù)放量。預(yù)計隨著產(chǎn)能的釋放和訂單的大規(guī)模交付，規(guī)模化效應(yīng)將更加顯著，公司后續(xù)盈利有望繼續(xù)向上。動力電池：磷酸鐵鋰賽道擴(kuò)容，外供特斯拉等客戶，放量與盈利空間巨大。（1）在成本驅(qū)動、技術(shù)加持和安全性影響下，磷酸鐵鋰動力電池行業(yè)2025 年出貨量近200GWh，復(fù)合增速 32%。（2）主機(jī)廠亟需二供，公司憑借產(chǎn)能、成本、技術(shù)等多方優(yōu)勢即將開啟外供，疊加自身需求，有望提升市占率。（3）5 月確定特斯拉定點，預(yù)計項目需求達(dá)數(shù)十 GWh，外供特斯拉將帶來巨大的盈利空間與估值彈性。

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