問界M7發(fā)布3天，訂單就突破了6萬，在同期內(nèi)，沒有其他品牌的銷量能比得上，很多人都說，華為確實(shí)把問界打造成一個(gè)現(xiàn)象級(jí)的品牌。

這還真是如此，畢竟問界不僅是M7車型取得開門紅，連早前的問界M5也大獲成功。

問界M5在短暫的產(chǎn)能滯銷后，口碑迅速發(fā)酵，銷量連續(xù)攀升，5月銷量超過5000輛，6月份月銷量超過7000輛。

可以說：華為為了問界，傾盡全力。

那么問題來了：華為明明有能力造車？為什么不自己造車，反而要花大力氣幫助別人打造品牌？

今天就從華為如何打造問界以及華為戰(zhàn)略說起，看完視頻，你就知道華為不造車，比造車更可怕。

華為在給問界站臺(tái)這件事上，可以說是不留余地。

2021年，M5的發(fā)布會(huì)上，余承東除了親自給AITO問界代言，還立下一個(gè)宏大的目標(biāo)：?jiǎn)柦鏜5的年銷量要達(dá)到30萬輛。

要知道，蔚小理等成名已久的造車新勢(shì)力，都不敢這么夸?？?，所以余承東的“豪言”，一下子就讓問界M5成為網(wǎng)絡(luò)“紅車”，各種爭(zhēng)議和質(zhì)疑開始發(fā)酵。

很多人認(rèn)為余承東想要在汽車上，復(fù)制華為成功是不可能的，并且給出了很多理由，比如，由于問界M5選擇了老式增程式，對(duì)標(biāo)理想沒有勝算，還有說新品牌，它的定價(jià)應(yīng)該親民。

總之就是不看好問界M5能夠成功。

果然，問界M5靠著華為口碑，在首定開門紅后就遇到產(chǎn)能問題，遭遇極速的滑坡，問界M5頭兩個(gè)月的銷量都只有3000出頭，增長(zhǎng)不明顯，與余承東所說的年銷30萬輛相比，更是相差巨大。

4月份，余承東在接受媒體采訪時(shí)，也被迫承認(rèn)問界M5很難達(dá)到年銷30萬的目標(biāo)、然后余承東就被很多人DISS，說他為賽力斯和問界M5站臺(tái)，老臉都要丟光了。

也有些人客氣點(diǎn)說：?jiǎn)柦鏜5不是在復(fù)制華為的奇跡，而是在重蹈賽力斯SF5的遺憾，甚至有人隱晦建議：干脆把車標(biāo)換車華為，那樣效果可能會(huì)好點(diǎn)。

賽力斯SF5智選版，是華為與小康在去年4月的時(shí)候，就共同推出過的一款汽車，它剛剛發(fā)布2天就賣出3000輛，一炮而紅后，銷量卻并沒有達(dá)到預(yù)期，后面有段時(shí)間，還一度被傳出停產(chǎn)的消息。

后來華為和小康用一年對(duì)賽力斯SF5大升級(jí)，推出問界M5。

所以很多人才會(huì)將問界M5和賽力斯SF5相比較。

按道理來說，此時(shí)余承東應(yīng)該低調(diào)做事，做出成績(jī)?cè)倩貞?yīng)質(zhì)疑，但是華為和余承東是怎么做的呢？

他們M5發(fā)布會(huì)現(xiàn)場(chǎng)，就喊出：M5汽車底盤完全媲美百萬豪車。

甚至當(dāng)問界M5出現(xiàn)產(chǎn)能問題時(shí)，余承東親自出面，接受個(gè)人自媒體采訪宣傳問界M5，用這種方式親自給問界站臺(tái)，他說：華為一定可以幫助問界做到中國(guó)第一，乃至世界第一，這是華為的愿景也是信念，他一定要做到。

然后他還用小時(shí)候打架做比喻，說：他打小就知道，打架一定要有拼搏精神，即使打得頭破血流，也要繼續(xù)沖上去。

這其實(shí)和華為的狼性非常相似，華為在任何一個(gè)行業(yè)都敢打敢拼，定下的目標(biāo)，往往不僅中國(guó)第一，就是要做到世界第一，而這一次華為顯然要將狼性帶到了汽車行業(yè)。

華為有條件的門店，都開始擺上問界M5，用自家遍布全國(guó)的網(wǎng)絡(luò)，不斷的給M5做宣傳和背書，華為搖身一變，成為全球汽車門店最多的企業(yè)，而問界就是受益者。

果然，當(dāng)小康解決一部分超能問題后，問界M5開始展現(xiàn)出它的實(shí)力。

3月份，問界M5銷量突破3000輛，4月份問界銷量突破3200輛，5月份，銷量更是高達(dá)的5006輛，而6月份，問界M5當(dāng)月的訂單突破達(dá)到上萬。

雖然這不是交付的數(shù)量，但是完全可以證明問界M5征服了消費(fèi)者，更加讓人大驚訝的是，那個(gè)被傳出停產(chǎn)的賽力斯，月銷量也達(dá)到3000輛，實(shí)現(xiàn)V字形大逆轉(zhuǎn)。

可以說：?jiǎn)柦绲哪鶚勁c成功，真的就是靠華為傾盡全力的背書，

很多人都在好奇，華為到底是怎么做到的？

那么問題來了：華為明明有能力造車？為什么不自己造車，反而傾盡全力幫助小康打造品牌？

有些人說華為傻，技術(shù)再好也是給別人做嫁衣，有些人說華為沒有制造技術(shù)，所以不得不靠汽車廠家。

其實(shí)都不是，這是華為長(zhǎng)達(dá)十年的汽車戰(zhàn)略，可以說華為不造車，比造車更可怕。

為什么這么說？

我們來回顧一下華為汽車的發(fā)展就知道了

2012年時(shí)，華為就已經(jīng)在考慮做電動(dòng)車了，然后他們拜訪了中日歐等幾乎所有的汽車品牌，發(fā)現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)很有意思，產(chǎn)業(yè)鏈和品牌非常齊全，但是這些企業(yè)，卻缺少電動(dòng)化的信息技術(shù)和通信技術(shù)。

不管國(guó)內(nèi)外車企都是如此，而中國(guó)更嚴(yán)重一點(diǎn)，我們雖然有傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈，也有電動(dòng)車的產(chǎn)業(yè)鏈，但是一些關(guān)鍵的電子產(chǎn)品卻依賴國(guó)外。

舉個(gè)例子：比如電動(dòng)車?yán)锏?span id="p3cvzvc" class="wpcom_tag_link">功率器件，它的重要性堪比手機(jī)的芯片。

智能汽車中采用最多的半導(dǎo)體器件，主要有三大類：一個(gè)是傳感器，一個(gè)是小型芯片，還有一個(gè)就是功率半導(dǎo)體。

新能源汽車中電池采用的是高壓電路，所以當(dāng)它輸出高電壓（U）和很大的電流（I）時(shí)，功能率就會(huì)變大，會(huì)產(chǎn)生很大的熱量，而高溫會(huì)導(dǎo)致汽車器件燒壞，所以就需要一個(gè)本身能耐高溫，還能控制高電壓和大電流的器件。

這個(gè)器件就是半導(dǎo)體器件，來控制汽車電能轉(zhuǎn)換，汽車的電控系統(tǒng)、燃油噴射、底盤安全等都需要它。

尤其是在電控系統(tǒng)，傳統(tǒng)汽車省油與否，靠的是引擎，電動(dòng)車省電，靠的就是功率器件，所以功率器件，確實(shí)被業(yè)內(nèi)人士稱為電子裝置的“CPU”。

但是這么重要的器件，卻長(zhǎng)期掌握在國(guó)外手里。國(guó)內(nèi)功率器件的企業(yè)屈居第三梯隊(duì)，排在歐美日之后，而且大部分集中在中低端，先進(jìn)的功率半導(dǎo)體（IGBT等），有90%依賴進(jìn)口。

類似功率半導(dǎo)體這樣的關(guān)鍵器件還有很多，比如芯片、薄膜電容、高性能磁鋼等等都是。

也就是說：在我們高喊汽車產(chǎn)業(yè)變革的時(shí)候，在我們?yōu)殡妱?dòng)車業(yè)績(jī)熱血沸騰的時(shí)候，新能源汽車和手機(jī)一樣，關(guān)鍵器件被捏在別人手上，它就像懸在我們頭上的達(dá)摩克利斯之劍，隨時(shí)都可以斬下來。

而華為在制定汽車戰(zhàn)略的時(shí)候，就發(fā)現(xiàn)中國(guó)不缺汽車品牌，但是缺一個(gè)可以造出關(guān)鍵器件的ICT供應(yīng)商。

所以擺在華為面前的，有兩種選擇，一種是可以創(chuàng)建一個(gè)華麗的整車品牌，復(fù)制華為手機(jī)的奇跡，一個(gè)是做一個(gè)汽車背后的無名英雄，做ICT供應(yīng)商，因?yàn)槿A為有這個(gè)資本，他們5G基站、光伏和手機(jī)上的技術(shù)積累，沒有任何企業(yè)比的上，只要華為愿意就可以突破很多卡脖子的設(shè)備和技術(shù)。

2018年，華為公開宣布，我們不造車，要類似博通那樣，幫助合作伙伴一起做出更好的汽車，華為瞄準(zhǔn)的正是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)缺失的部分。

實(shí)際上，華為之所以做出這個(gè)選擇，還有一個(gè)原因，當(dāng)前汽車正處在變革的交替期，從機(jī)械時(shí)代向電動(dòng)化，信息化的智能時(shí)代轉(zhuǎn)化。

很多關(guān)鍵器件，也面臨更新?lián)Q代，而這時(shí)就是技術(shù)最容易突破的時(shí)候。

還是以功率器件為例。

傳統(tǒng)的功率器件是IGBT（絕緣柵雙極型晶體管），屬于第二代半導(dǎo)體技術(shù)，而電動(dòng)化后，以氮化鎵（GaN）、高壓碳化硅（SiC ）為主的第三代半導(dǎo)體發(fā)展迅速，很快它們就成為市場(chǎng)的主流選擇。

以往IGBT等第二代半導(dǎo)體技術(shù)和專利都在外企手里，但是第三代半導(dǎo)體卻沒有，這是一個(gè)全新的領(lǐng)域，大家起跑線相對(duì)較近。

在這樣的產(chǎn)業(yè)變革時(shí)，人都有不同的選擇，有人選擇 躺平，有人將硬鋼，努力攻克卡脖子的底層技術(shù)上。

如果是你，你會(huì)怎么選？或許大部分人會(huì)選擇前者，但是吃過虧的華為，自然更看重后者。

在2021年，華為不僅成立了數(shù)百人的研發(fā)團(tuán)隊(duì)，而且投資了諸多國(guó)內(nèi)功率器件企業(yè)，準(zhǔn)備自研第三代功率器件。

從這邊看，未來，不造車的華為，一定會(huì)比造車更可怕。

但是，彩虹總是在風(fēng)雨后，未來是美好的，過程一定是艱辛的。

華為這個(gè)品牌已經(jīng)成為民族品牌，華為不造車，不僅消費(fèi)者不理解，連業(yè)內(nèi)人士都不理解，尤其是汽車品牌更是顧慮重重。

一方面，華為作為造車新勢(shì)力，憑啥教傳統(tǒng)汽車品牌造車？華為有這實(shí)力嗎？另一方面，車企又充滿了顧慮，他們擔(dān)心華為不造車只是虛晃一槍，將來也、還是會(huì)自己造車？

蛋糕就這么大，華為作為競(jìng)爭(zhēng)者進(jìn)來，其他品牌就得把蛋糕分出去，自然心里就有顧慮，甚至

某個(gè)汽車品牌，公開叫板：核心技術(shù)不能掌握在華為手里。

這種心態(tài)是普遍的，不能怪任何人。

但是對(duì)華為來說，卻是致命的，要做中國(guó)的博通，就要取得業(yè)內(nèi)的信任，要取得信任，就要打消他們的顧慮，而打消他們顧慮的最好方式，就是用事實(shí)說話。

所以華為沒有等待客戶上門，而是主動(dòng)出擊，提出三種合作方式，一種是類似博通一樣做零部件供應(yīng)商，比如華為電機(jī)、智能座艙、電控等等，第二種是Huawei Inside模式，華為提供整套解決方案，至于如何造車，品牌方自己選擇；第三種是華為更深度的智選模式，這種模式下，華為深入到汽車設(shè)計(jì)、研發(fā)、零配件，甚至并入華為的銷售網(wǎng)絡(luò)等等，可以說全程參與管控。

于是不同企業(yè)就有不同的選擇，相繼誕生了極狐、阿維塔、賽力斯和問界等品牌，它們成功與否，就代表華為戰(zhàn)略能否走得順暢，尤其是問界，它采用的合作方式是第三種，由華為全程深度管控，傾力之作。

問界在某種程度上，就代表了華為的造車能力，而6月份，問界M5的銷量已經(jīng)達(dá)到7000輛，與蔚小理只差一步之遙。

那么問題來了，華為的戰(zhàn)略能不能成功呢？

要了解這個(gè)，你就要了解華為是怎么打造問界M5這個(gè)品牌的？

有人說：華為做汽車，是因?yàn)槭謾C(jī)做不下去了，被迫轉(zhuǎn)行，所以華為在汽車行業(yè)是個(gè)門外漢，其實(shí)這么說是不對(duì)的。

華為是一家危機(jī)意識(shí)非常強(qiáng)的企業(yè)，它們?cè)谧瞿硞€(gè)行業(yè)前，會(huì)進(jìn)行大量的調(diào)查和技術(shù)儲(chǔ)備，在汽車業(yè)務(wù)上也是如此，它們不僅不是外行，反而比很多汽車品牌做的更早，技術(shù)儲(chǔ)備更強(qiáng)，也更加專業(yè)，這并不是在夸大華為。

我們來看一下華為汽車業(yè)務(wù)的發(fā)展和問界M5就知道了。

早在2012年，華為就開始研發(fā)新能源汽車，當(dāng)年，它們?cè)?012實(shí)驗(yàn)室下，成立了車聯(lián)網(wǎng)實(shí)驗(yàn)室，專門研究電動(dòng)汽車，此時(shí)還沒有自動(dòng)駕駛的概念，甚至連手機(jī)還只是華為的“副業(yè)”。

2018年，在華為布局汽車6年后，他們開始對(duì)外公開自己的汽車戰(zhàn)略：不造車，要做中國(guó)的博通，幫助中國(guó)汽車品牌走向世界大牌。

華為為什么這么有底氣？其實(shí)并非華為研發(fā)能力多強(qiáng)，而是他們趕上了汽車從機(jī)械時(shí)代到電動(dòng)時(shí)代，以及智能時(shí)代的革命，然后發(fā)現(xiàn)自己擅長(zhǎng)的技術(shù)，與智能汽車越來越契合。

傳統(tǒng)汽車屬于機(jī)械工業(yè)，它的三大件是：底盤、發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱，一直被歐洲和日本等國(guó)家掌握，中國(guó)通過各種手段也沒能抹平差距，所以中國(guó)的市場(chǎng)，就被外國(guó)品牌占領(lǐng)，但是到了電動(dòng)汽車時(shí)代，則完全不同。

汽車三大件已經(jīng)變成三電，也就是電機(jī)、電池和電控，中國(guó)在三電方面的儲(chǔ)備絲毫不遜色其他國(guó)家，所以這個(gè)賽道，我們具備彎道超車的機(jī)會(huì)。

但是這并不是華為真正發(fā)力汽車賽道的原因，真正讓華為下定決心搞汽車，是智能化的到來，

中國(guó)通過幾年的市場(chǎng)培育，加上5G技術(shù)/AI等技術(shù)成熟，電動(dòng)汽車再次發(fā)生變革，開始向智能汽車進(jìn)化。

在智能汽車時(shí)代，三電是基礎(chǔ)，而智能化部分就是各家汽車差異化的部分，比如智能座艙、自動(dòng)駕駛以及智能系統(tǒng)，這些恰好華為都擅長(zhǎng)。

我們以電機(jī)為例，華為在電機(jī)上的技術(shù)，也非常先進(jìn)。

由于電機(jī)需要高速轉(zhuǎn)動(dòng)，它的內(nèi)部溫度非常高，所以不僅需要材料達(dá)到超高溫的要求，冷卻的技術(shù)也是非常重要的標(biāo)準(zhǔn)，好的電機(jī)冷卻方式，會(huì)避免溫度過熱燒毀，而主流的電機(jī)冷卻方式有3種，一種是氣冷，一種是水冷，還有一種是油冷。

由于氣冷有通風(fēng)損耗，所以電動(dòng)機(jī)的效率較低，基本上主流電機(jī)已經(jīng)不怎么使用，而水冷一般在繞組和冷卻液間隔一層絕緣套件，效率雖然會(huì)高點(diǎn)，但是這層套件也而會(huì)阻礙了熱量傳遞，降低散熱的效率。

油冷則是通過噴淋冷卻油，深入到電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)子、軸承、繞組等內(nèi)部，進(jìn)行熱交換，效率更高，但是使用油和噴淋油道的條件要求苛刻，難度也非常高。

而華為則利用AI、電子技術(shù)等手段，攻克了高速冷油的技術(shù)，哪里部件溫度高，就可以不用降速主動(dòng)噴淋，這樣不僅冷卻效果好，而且潤(rùn)滑軸承還可以增加壽命。

其實(shí)除了電控，華為還在電驅(qū)動(dòng)，電源管理系統(tǒng)上有領(lǐng)先的優(yōu)勢(shì)，兩者都是電子底層技術(shù)，華為不管是做基站，還是手機(jī)都已經(jīng)積累了非常豐富的技術(shù)，在應(yīng)用到三電上，就游刃有余。

2020年，華為發(fā)布7合1的華為DriveOne系統(tǒng)，將電動(dòng)機(jī)、BCU（電池控制單元）、PDU（動(dòng)力驅(qū)動(dòng)單元）、MCU（微控制單元）等機(jī)械部件和功率器件整合在一起，至今這個(gè)系統(tǒng)已經(jīng)在10多家車企上應(yīng)用了，問界M5就是搭配DriveOne系統(tǒng)。

也就是說，華為除了三電，在汽車智能化技術(shù)同樣先進(jìn)。比如：華為智能座艙、華為鴻蒙操作系統(tǒng)，華為自動(dòng)駕駛等等，有了6個(gè)智能體系。

鴻蒙系統(tǒng)不用說，是全球第一款萬物互聯(lián)的系統(tǒng)，可以輕松打破汽車和手機(jī)、穿戴設(shè)備的屏障，完美適用汽車智能化，所以車機(jī)的操控性絕對(duì)一流。

而自動(dòng)駕駛也曾經(jīng)驚艷過很多車企，有些技術(shù)甚至超過德國(guó)大眾，他們一直想要花重金收購(gòu)華為自動(dòng)駕駛旗下的業(yè)務(wù)單元，但時(shí)至今日還沒談妥。

智能座艙，更是融入華為AI/通信/5G等技術(shù)，是華為主打的產(chǎn)品

所以，華為主導(dǎo)的問界M5為什么能在高開低走后，實(shí)現(xiàn)了V字形逆轉(zhuǎn)，為什么余承東敢喊M7是超越百萬豪車，不僅僅在于華為這個(gè)品牌，也不僅僅是華為供應(yīng)鏈整合能力強(qiáng)，而是華為對(duì)底層技術(shù)的儲(chǔ)備。

華為如果沒有提前布局，儲(chǔ)備核心技術(shù)，不會(huì)在產(chǎn)業(yè)變革的時(shí)候，參與進(jìn)來，同樣，中國(guó)汽車也正處于變革的初期，甚至開局成績(jī)比當(dāng)初智能手機(jī)還要好，但是這個(gè)賽道更大，也更加復(fù)雜，我們能否不再重蹈手機(jī)的覆轍，才是關(guān)鍵。

我堅(jiān)信只要堅(jiān)持技術(shù)研發(fā)，華為、比亞迪、寧德時(shí)代，甚至是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)鏈，一定會(huì)走得更遠(yuǎn)。

好了，我是熊貓，我們下期見。