沒有產(chǎn)業(yè)化驅(qū)動，只靠研發(fā)投入，從長遠(yuǎn)看就沒有下一代技術(shù)。這才是最令人憂慮的地方。

文 /《汽車人》孟華

在2021年的中國新能源車銷售榜單上，無論日企、日本品牌，還是細(xì)分車型，沒有一個進入前15名。日系品牌在新能源車（EV、PHEV）的商業(yè)組合上全面落后，已經(jīng)是不爭的事實。

其實單論PHEV，豐田、本田仍然保持一定的市場聲望，問題主要出在EV上。

日本本土2021年銷售了446萬輛乘用車，有40%為“電氣化”車型，但EV只占總銷量的0.4%。其中進口EV為8610輛，占據(jù)了EV銷量的一半（主要是特斯拉）。以至于國際能源署（IEA）只盤點中美歐市場，而將日本EV市場歸類為“其它”。

德國公布了2020年“脫碳專利綜合排行榜”，在50個細(xì)分領(lǐng)域，統(tǒng)計了超過155萬件去碳化專利。以國別劃分，2020年日本占據(jù)首位的是“電動汽車”、“混合動力車”、“全固態(tài)電池”三個領(lǐng)域。

如果以企業(yè)劃分，豐田排名第二（2015年時排名第一）、松下第七；如果從專利申請數(shù)量上來看，豐田仍排第一。

即便不用量化，日企在動力電池的隔膜、陽極陰極技術(shù)上也處于領(lǐng)先地位，電池企業(yè)有明顯的感知（因為要向上游采購和繳納專利費），但這些優(yōu)勢沒有化為日企在整車上的商業(yè)優(yōu)勢，令人費解。

日企“電動化”是真提速嗎？

輿論對此看法莫衷一是，給出了很多解讀。即便不討論原因和意愿，只從事實出發(fā)，就很明顯地察覺到日企在電動化道路上的擰巴，基本上從自己舒適的空間和既定節(jié)奏上被拽下來，被迫跑一條“不情愿的賽道”。

日產(chǎn)當(dāng)前的目標(biāo)是，到本世紀(jì)30年代初期，主要市場的所有新車都實現(xiàn)電氣化。顯然，日產(chǎn)的計劃，從時間節(jié)點、市場范圍到實施力度，都存在模糊之處。

馬自達(dá)目標(biāo)是2030年EV產(chǎn)品占據(jù)全球銷量的25%，其余均為HEV和PHEV。

這兩者對目標(biāo)的描述都是“希望”，這似乎暗示缺乏信心和目標(biāo)本身“不值得認(rèn)真對待”。

而以中國為EV錨定市場的本田，態(tài)度明確得多。本田計劃中國為代表的“先進市場”中，EV和燃料電池車的銷量占比為：2030年達(dá)到40%，2035年達(dá)到80%，2040年達(dá)到100%。

本田CEO三部敏宏稱：“主流家用車的選擇是電動，而對于更大的商用車來說，應(yīng)該是氫燃料電池。這是迄今為止我們的結(jié)論?！边@意味著本田其實已經(jīng)不再考慮10年內(nèi)規(guī)模部署氫能乘用車。

2021年12月，豐田公布了2030戰(zhàn)略，相對2018年制定的“2030年銷量50%為電氣化（EV、PHEV、HEV、FCV）車型”，修正為“投入4萬億日元開發(fā)EV、2030年前發(fā)布30款EV車型、雷克薩斯2035年100%電動化”。

降低技術(shù)占優(yōu)的HEV和FCV戰(zhàn)略地位，豐田想必是痛苦的。相當(dāng)于被形勢逼著走，基本喪失戰(zhàn)略主動權(quán)。

這還不夠，三部敏宏還稱，本田看到了氫燃料存在相當(dāng)困難的技術(shù)挑戰(zhàn)，10年內(nèi)不會成為主流，呼吁豐田停止追求氫技術(shù)，專注于EV。這其實和奔馳、寶馬、福特、通用汽車、大眾汽車等跨國車企如今的態(tài)度一致，即將氫燃料方案的戰(zhàn)略地位“降級”。

豐田章男已經(jīng)連任3屆日本汽車制造商協(xié)會（JAMA）主席（任期到2024年5月），三部敏宏的公開喊話雖然很不平常，但有現(xiàn)實意義。豐田章男一直以來的立場，是以“碳排最優(yōu)”來決定產(chǎn)業(yè)方向，而非無條件站隊EV。三部敏宏的表態(tài)，相當(dāng)于敦促整個日本汽車產(chǎn)業(yè)界改弦更張。

必須跟隨大國戰(zhàn)略

日企對于EV，為什么會出現(xiàn)技術(shù)身位和現(xiàn)實認(rèn)知的分裂？

無論日企，還是日本政府，早就認(rèn)識到，EV戰(zhàn)略不僅意味著電動車本身，更多取決于基礎(chǔ)設(shè)施支持。恰恰在這一點上，日本缺乏底氣。

有人認(rèn)為，日本政策面已經(jīng)全面轉(zhuǎn)向電動。日本政府計劃從2022年4月1日起，對新購EV加倍補助，最高額度80萬日元（約合4.45萬人民幣）。該補貼標(biāo)準(zhǔn)與德國6000歐元（約合4.3萬人民幣）補貼，比法國換購最高1.2萬歐元補貼低一半。該計劃預(yù)算尚未得到議會

日本人與中國在新能源車上走的是兩條不同的路線。

新能源包含的內(nèi)容很廣泛，除原油煤炭做基礎(chǔ)燃料之外的，應(yīng)該都叫新能源。風(fēng)能、水能、太陽能、氫燃料電池等等都是。我國通常將電動汽車稱之為新能源車，并且大有專用冠名之嫌疑。但中國的電力70％以上是依靠化石燃料的燃燒而生產(chǎn)的，將電動車稱之為新能源車其實有點勉強。而日本人以本田豐田為代表的汽車廠家，走的卻是氫燃料電池為主的新能源路子，路經(jīng)大相徑庭。

以日本的科技實力，造電動汽車輕而易舉，之所以不去大力發(fā)展，恐怕是與發(fā)展思路的定位有更大關(guān)系。

不舍的投入資金，經(jīng)濟的不景氣

因為電動環(huán)保就是一個偽命題，很可能造成更大的污染(電池的廢棄處理)。

日系主要在搞氫能元車，對電動車投入的少。

日本的電力系統(tǒng)支撐不了大量使用電車