作者：嘉林

7月21日，李彥宏在2022百度世界大會上，正式發(fā)布了百度第六代無人車Apollo RT6。這款無人車為百度自主研發(fā)，支持有方向盤、無方向盤兩種模式，成本25萬元，較一年前與北汽極狐汽車合作的第五代車型壓縮了一半。

值得一提的是，百度是國內(nèi)最早涉足自動駕駛業(yè)務的互聯(lián)網(wǎng)公司之一，卻將近十年的時間都賭在了無人駕駛上，到真正下場造車才一年多時間。

百度造車有兩條線，一條是最近發(fā)布的以第六代量產(chǎn)無人車Apollo RT6為代表的自動駕駛業(yè)務線；另一條則是百度旗下的“集度”汽車業(yè)務線。

2021年年初百度宣布與吉利達成合作，3月百度投資20億建立了集度汽車品牌，今年7月1日，百度概念車正式落地。

不過，百度造車當下還停留在概念車階段，集度汽車最快也要到今年秋季才能實現(xiàn)量產(chǎn)。而Apollo RT6要等到2023年才能量產(chǎn)，率先在蘿卜快跑上投入使用。

當前國內(nèi)汽車領域新勢力格局已經(jīng)形成，百度造車怕是起了個大早，趕了個晚集。

01

高度依賴吉利汽車的“集度汽車”

2021年1月11日，百度與吉利控股集團宣布正式組建一家智能汽車公司，合資公司雙方分別持股55%、45%。

集度汽車意在“集百度AI能力之大成”。兩大股東分工明確，百度坐擁自動駕駛解決方案，包括無激光雷達純視覺自動駕駛方案（ANP+AVP）以及DuerOS技術等，可以給予集度汽車軟件支持；吉利則坐擁造車的落地方案，包括浩瀚造車技術平臺，還有規(guī)?；牟少?、標準化的生產(chǎn)體系。集度的首款汽車，預計將在吉利杭州灣工廠制造。

二者的合作看起來是強強聯(lián)合，但實際上卻更像是百度借殼造車。不少線下體驗用戶表示“在集度ROBO- 01上，看不到吉利的影子”。

作為老牌車企，吉利在造車上擁有豐富經(jīng)驗，甚至遠超造車新勢力巨頭之一威馬汽車。選擇和吉利合作，百度看中了其全球領先的純電動架構，SEA浩瀚智能進化體驗架構。

在吉利的加持下，百度在15個月內(nèi)完成了概念車落地。

2022年6月8日，集度在元宇宙希壤舉辦了首場品牌發(fā)布會ROBODAY，正式發(fā)布其首款汽車機器人概念車ROBO-01。按照計劃，該車的量產(chǎn)最快要到2023年交付。

除了電動架構核心外，ROBO-01最出彩的地方在于智能系統(tǒng)設計和車身外觀設計，它搭載英偉達雙OrinX芯片，全車配備31個車外傳感器，包含2個激光雷達，5個毫米波雷達，12個超聲波雷達，12個攝像頭。

集度消除了車門把手等繁復組件，3D無界一體化超寬大屏取代了車載系統(tǒng)的物理按鍵，所有的設計理念秉持著“l(fā)ess is more”，計劃著開辟“智能汽車3.0時代”。

集度汽車定義為家庭用車，售價20萬元左右。百度董事長李彥宏對集度汽車報以重望。據(jù)36氪報道，李彥宏在百度的OKR中明確寫下了今年集度汽車要實現(xiàn)的預訂單目標。百度財報顯示，百度將連續(xù)6個季度的核心營收的20%，砸到了智能駕駛領域。

李彥宏曾在百度集團2022年一季度財報電話會議上透露：集度汽車的關鍵賣點不在于“電車”，而在于“智能”。

不過，對于“智能”一說，吉利并不是很待見。吉利董事長李書福曾說過：“互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)造車，往往是先有概念，然后開發(fā)操作系統(tǒng)，再加上代工廠的硬件。把造車這件事想得太過簡單?！?/p>

集度一共設置五個董事會席位，除了夏一平外，另有三位董事來自百度、一位董事來自吉利。

6月28日，集度汽車有限公司發(fā)生工商變更，浙江吉利控股集團關聯(lián)公司退出，百度關聯(lián)公司持股比例上升至100%。

這一變更被質疑為吉利在量產(chǎn)前夜離場。針對這場輿論，很快雙方進行了回應稱，是正常調(diào)整。百度和吉利所持股份不變，公司CEO仍為夏一平。

不過，在變更不久，吉利宣布了收購魅族手機的消息。李書福表示，“要通過布局手機業(yè)務實現(xiàn)車機協(xié)同”。

未來，當吉利宣布退出合作時，集度還留下什么？恐怕只能從零做起。

02

集度帶不動無人駕駛技術，Apollo被迫另起爐灶

百度在造車的路上，一度醉心于無人駕駛技術的研發(fā)。

但集度汽車并沒有使用百度全棧的自動駕駛技術，而是基于Apollo的核心能力進行二次深度開發(fā)。

縱觀集度在造的車，顯然也不是一款專門為自動駕駛出租車而生的車輛，很難完全將百度的無人駕駛Robotaxi能力發(fā)揮出來。

這也透露了百度自動駕駛技術的尷尬境地，由于技術上還存在一些難以解決的極端Corner Case（長尾場景），自家量產(chǎn)車輛尚且無法適配，至今也沒有車企愿意大規(guī)模投入。

百度Apollo即便是迫于被動，也必須得主導造車。

百度對無人駕駛的探索，從2019年就開始了。百度就先后和一汽紅旗、北汽極狐兩大車企合作生產(chǎn)自動駕駛。比起直接改裝的無人車，與主機廠合作的自動駕駛車至少能在汽車產(chǎn)線上走一遭，有部分標準化模塊。

2021年6月，百度首次披露無人車成本：第五代車Apollo Moon成本48萬元。2022年7月21日，百度發(fā)布了第六代車Apollo RT6，成本降到了25萬元。

無人車成本的大幅降低，利好于Robotaxi跑通商業(yè)模式，但鑒于部署速度和常態(tài)化付費的用戶接受度，業(yè)內(nèi)人士仍擔心百度的商業(yè)化目標能否實現(xiàn)。一年前，百度明確了2023年的商業(yè)化目標：實現(xiàn)區(qū)域內(nèi)可循環(huán)的商業(yè)化。

一個政策利好的跡象是，7月20日，北京正式開放國內(nèi)首個無人化出行服務商業(yè)化點，蘿卜快跑首批25輛無人化車輛獲準開展常態(tài)化付費出行服務。這也標志著，國內(nèi)無人化出行服務邁入了商業(yè)化試點新階段。

無人駕駛的商業(yè)化落地，在B端尚且處于測試階段，對C端用戶開放仍然遙遙無期。對此，百度相關人士向北京商報記者透露，“C端用戶感興趣可以購買，國內(nèi)還不允許無方向盤汽車上路行駛”。

隨著無人化測試和運營在更多城市鋪開，百度自動駕駛累計運營單量達到100萬，前裝改裝的車輛在安全性、可靠性以及成本方面不能滿足自動駕駛的真正需要。

百度Apollo的終極目標是網(wǎng)約車無人化、去方向盤，本質上還是用機器代替人類駕駛的邏輯。百度汽車機器人部總經(jīng)理徐寶強公開向媒體表示，“百度決定設計和制造一臺能夠滿足無人駕駛出行服務需要的車輛，而不是像以往一樣選擇成品車加裝AI Driver（虛擬司機）?！?/p>

這款車預計2023年小批量投入百度自動駕駛出行平臺蘿卜快跑，未來在全國部署萬輛規(guī)模。

可以預想，接下來還有一系列的車輛制造、交付、投入運營、新車研發(fā)等環(huán)節(jié)，這套傳統(tǒng)車企重資產(chǎn)模式并非互聯(lián)網(wǎng)輕資產(chǎn)公司百度所擅長的領域。

盡管百度表示自己不會所有環(huán)節(jié)都做，而是只做核心部分的把控，但這依然考驗著百度AI技術與工程制造結合的能力。

距離百度自動駕駛技術的真正落地商業(yè)化，還需要很長一段時間。

03

百度造車，商業(yè)化最后一博

對于百度來說，當下尚且有足夠的耐心，且百度正在不惜一切代價投入造車領域。

這直觀反應在了百度駕駛測試歷程公里數(shù)上。數(shù)據(jù)顯示，從2013年至今，百度自動駕駛測試總里程超過3200萬公里，孵化出了自動駕駛出租車、公交車、巴士、卡車等一系列業(yè)務，同時給車企當供應商，幫助車企造好車。

從百度財報來看，百度每年在研發(fā)方面投入200多億。和年投入百億形成鮮明對比的是百度營收的困境。

李彥宏曾在今年一季度財報會后，公開了一部內(nèi)部信，直言百度“現(xiàn)實情況的困難”：百度一季度營收284.11億元，百度核心收入214億元，凈利潤38.79億元。百度智能云業(yè)務和百度APP支撐起了整個營收大盤。

而百度核心研發(fā)費用達51.34億元，達到了核心收入的24%，連續(xù)六個季度占百度核心收入比例超過20%。這其中的大部分都砸進了智能交通和自動駕駛。

更為致命的是，兩個領域目前為止都嚴重造血不足。

未來當自動駕駛迎來規(guī)?；?，集度汽車進入批量生產(chǎn)階段，所需要投入的資金必將翻倍，屆時百度還能燒得動錢嗎？

在李彥宏看來，在人工智能大趨勢下，選擇造車是對企業(yè)進行一次徹底的升級與轉型，但在旁觀者看來可能只是一場豪賭。