日前，有網(wǎng)友曝出一小鵬P7車主在高架橋上開輔助駕駛功能與道路前方故障車輛相撞，前車車主被撞受傷。對此，8月11日，小鵬汽車方面表示，8月10日下午，寧波一車主駕駛車輛與前方檢查車輛故障人員發(fā)生碰撞，發(fā)生人員傷亡。目前交警部門已經(jīng)立案處理，門店已第一時間已前往現(xiàn)場協(xié)助處理。小鵬汽車將全力配合相關部門進行事故調查，持續(xù)跟進后續(xù)結果，并協(xié)助客戶處理后續(xù)相關事宜。

下午看到的，原文是“據(jù)網(wǎng)友投稿。。?！?，不知道是不是網(wǎng)絡報道有問題，還是我接收的信息有偏差，我是先看的博文，看內容以為是小鵬汽車又跟特斯拉、蔚來啥的一樣出了個技術故障。后來看的視頻一下就震驚了，這尼瑪跟汽車輔助駕駛到底有多大的關系，這明明是司機的操作失誤導致的一起慘烈車禍，結果是撞死了一個人啊。 小鵬車主淡定簡直不像一個撞死人的車主，比起死了個人，似乎小鵬汽車的輔助駕駛失靈才是他最關注的點，面對造成一人死亡的事故，車主的態(tài)度似乎過于輕佻了。

看了原視頻，小鵬車主絕對應該負主要責任。感覺現(xiàn)在這些把車當玩物的車主已經(jīng)魔怔了，不說80公里時速下使用輔助駕駛完全放任，就那面對一人死亡的結果，所謂的反思就是“不要過度信任輔助駕駛呀”？ 你說交規(guī)會不會因為他所謂的“輔助駕駛失靈”而放他一馬呢？而車主能否甩鍋成功呢？

當然這起車禍小鵬鍋不大，但也有責任。 本次車禍車主開啟的是LCC，非NGP。 我們先看一下ACC/LCC/NGP都是什么。 ACC – 自動巡航系統(tǒng)：開啟后車自動保持車速，會和前車保持相同的距離。前車慢減速，前車快加速。 LCC – 車道居中輔助：顧名思義，就是把車保持在車道中間，嚴格意義講并不具備前后識別的能力。 NGP – 智能導航輔助駕駛： 是優(yōu)于前面兩者的智能駕駛。前面兩個功能頂多算輔助駕駛。 具網(wǎng)上流傳的照片，這次車禍中車主使用的是LCC。

在開啟LCC后，ACC應該是同步開啟，所以原則上是LCC + ACC的模式。 但是ACC有個非常致命的問題，那就是不能識別靜止的物體。 具體原理不細說，簡單說就是車載激光和人眼不一樣，在行駛中激光能“看到”非常多靜止的物體，難以識別出哪些才是對自己產(chǎn)生干擾的。而行動的物體則有固定的特征，比較好識別。 這次事故中車主盲目開著LCC + ACC，就敢開80在高架行駛，可以說他完全就沒考慮過前面車拋錨在馬路、有障礙物等問題，也是對自己的生命不負責任。 在網(wǎng)上看到一則小鵬的新聞，聲稱其推出的ACC-L可以識別障礙物。不知道這個車主是舊版的ACC，還是新的ACC-L，如果是ACC-L那就是大丑聞了。

這次事故中小鵬的責任肯定是很少的。 然而我們還是要談談現(xiàn)在基本上所有車企都存在的一個問題： 都在盲目鼓吹自己的“智能駕駛”，而不去警告用戶當前的輔助駕駛的局限性。 他們不會公開表示“我們這就是自動駕駛”，但是都會暗搓搓地宣傳一個又一個智能的場景。 一部分“有勇氣”的用戶膽量就會去放手一搏，很多釀成了慘案。

說白了，輔助駕駛就像是騎自行車撒把。 輔助駕駛能在部分時候替駕駛員駕馭車輛，讓駕駛員獲得一定休息。休息，是輔助駕駛的目的。 撒把也能在部分時候讓自行車正常行駛，騎手胳膊獲得一定休息。休息是撒把的目的。 撒把時，誰也不知道危險會在什么時候突然到來。 輔助駕駛時，誰也不知道這個功能在什么時候會突然決策錯誤。

撒把，如果又不想出意外，想跟不撒把一樣安全，你的手就必須時刻放在離別把最近的位置準備著。這樣的結果是，比不撒把還累。 輔助駕駛，要想規(guī)避機器決策錯誤，你的手和腦也得不僅需要像自己駕駛時一樣時刻準備著，而且因為意外來臨時有個接管的過程，所以你的反應時間會變長，要想規(guī)避這加長的反應時間帶來的危險，你必須比自己駕駛更加努力的時刻準備著。這樣的結果是，比自己駕駛更累。 所以要撒把，就必須在安全和休息之間做選擇，要安全，撒把就達不到休息目標，要注意，撒把就是玩命。 輔助駕駛也一樣。

要想輔助駕駛，就必須在安全和休息間做選擇，要安全，輔助駕駛比自己駕駛還累，要休息，輔助駕駛就是玩命。 邏輯很清晰，輔助駕駛就是個偽命題，如果你要安全，輔助駕駛根本就起不到任何休息作用，那它的存在有什么意義？ 如果不要安全，就要輔助駕駛，就要休息，請問如此不負責任的行為，適合上路嗎？符合交通安全法規(guī)嗎？ 只有等有一天，輔助駕駛進化為真正的自動駕駛，車企敢于為自動駕駛的肇事負責，而不是把責任推給駕駛員，自動駕駛才真正有意義。 如今的駕駛輔助功能，只有定速巡航能夠保證完全不損失安全的情況下減輕司機負擔，主動剎車功能在不加重司機負擔的情況下提高了安全性，其他的所有駕駛輔助類功能都沒啥用，都只是在安全和舒適之間人為幫你做了個選擇罷了。

對標特斯拉2016年邯鄲撞的清掃車事件，當時清掃車也是一半在車道線內，一半在標線外靠著中央分隔帶停著。事故造成特斯拉車主死亡。 對于物體探測感知，現(xiàn)在基本采用毫米波雷達，對動態(tài)物體敏感，對靜態(tài)低矮、間隙大些的物體一般邏輯都是過濾，BSD就對周圍的靜態(tài)物體基本過濾，對于車道線內的視覺識別無特征的也大概率過，這樣的策略開發(fā)邏輯簡單，也注重了體驗，符合高速工況的車速、平順的駕車特點，而且安全性也能達到99.99以上。畢竟高速情況下可疑物很多，一塊鋼板，一個塑料袋。。一根樹葉、龍門架、F型標志牌+各種可疑非潛在非實質傷害的物體，難道都給緊急剎停嗎？只要車道線清晰，跟著走，動態(tài)靈敏響應，大概率不會出什么事情。

但是0.001%的問題出現(xiàn)了，出現(xiàn)了就是致命的。 主要問題應該是感知到?jīng)Q策的融合分析出現(xiàn)的問題，但這也是安全和乘坐體驗的博弈的問題，如果要安全，那么自動駕駛應該寧可錯殺一千，不可放過一個的姿態(tài)面對任何可疑的物體，如果要乘坐平順舒適，那么就應疑罪從無，自動駕駛只有“是或不是”兩種選擇，沒有第三種選擇。目前，自動駕駛在城市、園區(qū)低速條件下一般的策略是先從安全的角度出發(fā)，一旦物體可疑，馬上減速確保安全。 但是高速工況下遇到可疑物就馬上減速是要承擔很大的被追尾的風險的，要保障車輛一定的速度和一定的急減速頻率是基礎條件，這就要求自動駕駛對絕大多數(shù)非實質傷害的可疑物體進行準確過濾，達到現(xiàn)實中跟人一樣的可疑物篩查率才能確保車輛安全。