正常人都知道“兩點(diǎn)之間直線最短”的定律，高效、快捷、節(jié)省成本。但是，飛機(jī)航線往往可以實(shí)現(xiàn)直線走向，鐵路線很難做到。

即使在平原地帶或者無人區(qū)，鐵路線往往也難以任性地實(shí)現(xiàn)一路順滑的直線。

修建鐵路的目的，并不僅僅是提高交通運(yùn)輸能力，還要顧及諸多因素。因而它并不僅僅是個(gè)技術(shù)活，技術(shù)只是影響因素之一。

鐵路線的走向，決定性及影響因素在于以下幾個(gè)方面。

第一，歷史文化因素

例如中國第一條民辦鐵路–新寧鐵路（廣東省新寧至新會(huì)），第一期工程原計(jì)劃為斗山至新昌（今屬開平）。

當(dāng)年，由于新昌到水步一帶多為新昌甄姓的產(chǎn)業(yè)，甄姓村民借口“軌道車頭有礙水利祠墓”，鐵路公司就將終點(diǎn)站改為公益。還有一些鄉(xiāng)民認(rèn)為鐵路“有損龍脈”，甚至認(rèn)為會(huì)“五谷不生”。

最終，鐵路公司被迫連連讓步，造成線路不必要的彎軌達(dá)39處之多。

當(dāng)然，這種陳舊思想的影響因素現(xiàn)在已經(jīng)極少了。

第二，政治、國防意義

鐵路干線在這方面體現(xiàn)突出，成為一個(gè)國家的交通大動(dòng)脈、中樞。

我國鐵路網(wǎng)中的“三橫五縱”以及后來的”八縱八橫”干線即是如此。

當(dāng)然，這種大手筆，也不能在地圖上瀟灑地畫個(gè)直線算事。越是這種跨越空間大的鐵路線，經(jīng)過的區(qū)域多、情況復(fù)雜，越難以修成直線。

例如青藏鐵路，是通往西藏腹地的第一條鐵路，在新中國成立之初就開始規(guī)劃、勘測(cè)設(shè)計(jì)。它可以加強(qiáng)國內(nèi)其他廣大地區(qū)與西藏的聯(lián)系，改變青藏高原貧困落后面貌，促進(jìn)藏族與其他各民族的交流，增強(qiáng)民族團(tuán)結(jié)。

同時(shí)它對(duì)鞏固我國邊防具有特殊意義。

但是，青藏鐵路要經(jīng)過崇山峻嶺、雪山、高原、草原、戈壁荒漠、沼澤濕地以及常年凍土地區(qū)，地形非常復(fù)雜，還要考慮保護(hù)生態(tài)環(huán)境。

因而，聽似青藏鐵路經(jīng)過的區(qū)域人口稀少，地域遼闊，白紙好畫線。其實(shí)根本不可能修成直線。

再如這些年熱議的大陸聯(lián)結(jié)臺(tái)灣省的鐵路建設(shè)方案。

這種跨越海峽、連接海島的鐵路線，除了要考慮陸地上的因素，更要顧及海域的條件。因而也不可能修成直線。

第三，經(jīng)濟(jì)因素

眾所周知，鐵路大致可分為客運(yùn)和貨運(yùn)兩類。

鐵路干線在這方面體現(xiàn)突出，是經(jīng)濟(jì)大動(dòng)脈。

它們?cè)诖龠M(jìn)區(qū)域間的物產(chǎn)資源流通、商貿(mào)合作、貫通產(chǎn)業(yè)帶、促進(jìn)沿線地區(qū)產(chǎn)業(yè)升級(jí)乃至國際貿(mào)易等方面，具有重要意義。

但是，沿途各區(qū)域的發(fā)展水平、人口分布不均衡，那么就得考慮通過鐵路線布局，拉動(dòng)待開發(fā)區(qū)域的經(jīng)濟(jì)，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

例如在京九鐵路江西段的建設(shè)規(guī)劃中，由于要考慮振興沿途革命老區(qū)，平衡各地群眾的愿望和利益，因而多次修改線路走向方案。

最終，京九鐵路在贛南一帶形成S形彎道，實(shí)現(xiàn)萬安縣與興國縣雙線組合方案，兼顧瑞金與井岡山兩處紅色圣地。

第四，地形、地質(zhì)、水文等自然條件

山地、河流、巖石土壤性質(zhì)、礦藏、氣象等自然條件，以及洪澇、山體滑坡崩塌、巖溶涌水、地震、放射性物質(zhì)輻射等自然災(zāi)害因素，都會(huì)影響鐵路線的走向。

例如當(dāng)年詹天佑主持設(shè)計(jì)、修建的京張鐵路，居庸關(guān)、八達(dá)嶺地段層巒疊嶂。

于是采取了一系列創(chuàng)造性的措施。例如利用青龍橋東溝的天然地形，采用“人”字形展線，并結(jié)合用 33.33‰的坡度。

再如西成高速鐵路，沿線地質(zhì)條件極為復(fù)雜，是我國最具山區(qū)特點(diǎn)的高標(biāo)準(zhǔn)現(xiàn)代化鐵路。

陜西進(jìn)入四川的地段，地勢(shì)險(xiǎn)峻，自古有“蜀道難，難于上青天”之稱。

當(dāng)然，對(duì)于一些自然條件特殊的地區(qū)，可以修建橋梁、涵洞隧道。這樣貌似裁彎取直，其實(shí)往往也難以成為直線。

例如西成高速鐵路，穿越秦嶺山區(qū)地段線路總長135公里，其中隧道里程高達(dá)127公里，橋隧比例高達(dá)94%。

即使這樣橫切秦嶺，有效縮短了線路穿越秦嶺地區(qū)的長度，但是建成后也并不是一條直線。

其實(shí)，即使是一條單獨(dú)的隧道，也往往難以做到真正的直線。

例如四川省劍閣縣與青川縣境內(nèi)，存在的主要不良地質(zhì)為油砂巖、有害氣體及原油、危巖落石等。

因而這個(gè)路段建造的西成高速鐵路黃家梁隧道，受石油、天然氣影響，屬I級(jí)高風(fēng)險(xiǎn)瓦斯隧道。

這條隧道全長超過11公里，全隧除DK431+660~DK431+971.791位于半徑R=12公里的右偏曲線上外，其余地段為直線。

第五，其它影響因素

國土開發(fā)、人口分布、城鄉(xiāng)規(guī)劃建設(shè)、邊遠(yuǎn)地區(qū)發(fā)展、沿線地面設(shè)施等，也是影響鐵路線的因素。

例如青藏鐵路，穿越可可西里、三江源、羌塘等國家級(jí)自然保護(hù)區(qū)，生態(tài)環(huán)境敏感而脆弱。

對(duì)此，青藏鐵路秉持“環(huán)保先行”的理念。例如為保障藏羚羊等野生動(dòng)物的生存環(huán)境，建立了33個(gè)野生動(dòng)物專用通道；為改善沿線生態(tài)環(huán)境，打造出一條千里“綠色長廊”等。

再如京九鐵路，南方地區(qū)路段經(jīng)過地勢(shì)崎嶇的長江流域和南嶺山脈，形成了“不走平地爬大山、不走直線繞大彎”的特點(diǎn)。

尤其是在大別山脈麻城市、羅霄山脈萬安縣、雩山山脈興國縣和九連山脈龍川縣，繞了四個(gè)大的曲線彎道。

即使在平原地區(qū)的鐵路定線，也得與城鎮(zhèn)規(guī)劃配合，要盡量少占農(nóng)田、避免干擾和污染等，不可能完全按直短方向布局。

而且，鐵路定線還得考慮盡量避開較大、較多的建筑物、居民區(qū)、名勝古跡、重要市政工程等等。

上述這些鐵路定線的諸多因素只是一方面，還要與建設(shè)規(guī)模、用地及拆遷、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、工程數(shù)量與材料、預(yù)算資金、運(yùn)行安全和運(yùn)輸效率等結(jié)合。

因而，確定鐵路線的位置，行業(yè)術(shù)語叫“鐵路定線技術(shù)”，是根據(jù)鐵路選線的目的和選線原則，確定鐵路線最佳位置的程序、方法和技術(shù)。它的專業(yè)技術(shù)要求高，工作量繁雜、精細(xì)。

所以，鐵路定線是個(gè)由廣到狹，由概略到細(xì)致，從多個(gè)方案中選優(yōu)出最佳方案的過程。

這樣的最終結(jié)果，就很難保證鐵路線完全按直短方向布局、修建，往往呈彎曲狀分布走向。

鐵路直著修，距離最短，成本最低，從理論上說，技術(shù)上也是最優(yōu)的，因?yàn)榛疖嚥挥霉諒澚恕１热?，以北京到上海的京滬高鐵為例，如果直接拉一條直線，肯定距離最短成本最低操作性最好。但是，可以這樣修嗎？顯然不行。為什么不行呢？

第一，修鐵路是為了什么？當(dāng)然是為了發(fā)展經(jīng)濟(jì)。鐵路是國民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈，在整個(gè)國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展中扮演著舉足輕重的角色。如果鐵路直著修，你能保證沿途的經(jīng)濟(jì)帶、城市群都能納入嗎？比如，京滬高鐵如果修成支線，沿途的山東濟(jì)南、江蘇南京、江蘇蘇州等重點(diǎn)城市能夠納入和輻射嗎？

第二，修鐵路是為了方便人民群眾出行，因此必須把人口密度放在首位。直線修鐵路，能夠兼顧到最廣大的人群?jiǎn)?？明顯是不行的。所以，修鐵路，要充分考慮沿途城鄉(xiāng)的人口覆蓋度和老百姓的出行需求，該直的時(shí)候直，該繞的時(shí)候還得繞。

第三，建設(shè)鐵路工程中，還得把沿途的地質(zhì)情況、生態(tài)環(huán)保需求等考慮進(jìn)去。如果碰到了生態(tài)保護(hù)區(qū)，那么就得適當(dāng)進(jìn)行繞避；如果遇上了容易發(fā)生地質(zhì)災(zāi)害的地段，也必須繞行。

最后一點(diǎn)，就是非常重要的，那就是要兼顧革命老區(qū)。當(dāng)年，革命老區(qū)為新中國的建立做出了巨大的貢獻(xiàn)和犧牲，作出了不可磨滅的貢獻(xiàn)。到了和平年代，我們必須記住他們的付出并適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行反哺，讓革命老區(qū)的群眾過上好日子。修鐵路，也得充分考慮這方面的因素。

舉個(gè)例子，江西興國就是典型的代表。興國是著名的將軍縣，蘇區(qū)時(shí)期全縣23萬人口中參軍參戰(zhàn)的就達(dá)9.3萬人，為國捐軀的達(dá)5萬多人，孕育了蕭華等56位共和國開國將軍以及100多位省部軍級(jí)干部。興國山川秀麗，物產(chǎn)富饒，但由于多山地丘陵，長期面臨交通不便的難題。

京九鐵路、昌贛高鐵兩次在這片紅色的土地上拐了個(gè)近90度的彎，把對(duì)革命作出巨大犧牲的興國縣納入中國高鐵版圖。一拐再拐，充分體現(xiàn)了鐵路對(duì)興國老區(qū)人民的關(guān)心關(guān)愛。

你想的當(dāng)年沙皇也想過，當(dāng)彼得堡至莫斯科的鐵路約700多公里長的修建圖交于沙皇審閱時(shí)，沙皇劃了一條直線，工程人員照此弄了半年，最后還是按照工程技術(shù)人員的圖施工，鐵路不是航空線點(diǎn)對(duì)點(diǎn)，而是要照顧沿線的城市，考慮到成本，避開山脈，河流，所以不可能是直的。

小時(shí)候?qū)W地理課，看地圖上鐵路線都是直線。心里以為實(shí)際上的鐵路線也是直線。直到有一天看到實(shí)際的鐵路線，才知道原來鐵路很多都是彎彎曲曲的。為什么要修成彎曲的呢？我想應(yīng)該有以下幾點(diǎn)因素。

首先鐵路為了增加運(yùn)力，需要串聯(lián)起沿途的城市，工礦，重要縣鎮(zhèn)。這樣才可以充分發(fā)揮鐵路效能。而這些城市、工礦、重要縣鎮(zhèn)又不在一條直線上。鐵路只有彎曲才能到達(dá)這些節(jié)點(diǎn)。

鐵路沿線遇到必須繞開的高山，湖泊，文物以及其它障礙物。鐵路繞行形成彎曲。

鐵路自身設(shè)立偏組，補(bǔ)水站點(diǎn)有時(shí)也需要彎曲。

還有建設(shè)成本，地質(zhì)條件等綜合考量，鐵路也需要彎曲繞行。

第一、修鐵路不是為了直為了快，而是為了人。方便大家都能坐上火車，而高鐵也一樣在為了人的基礎(chǔ)上才為了快。

第二、修鐵路也得看地形、坡度等因素。坡度太大車開不上去那就得繞一繞，類似于盤山公路為了減小坡度只能增加長度。

第三、就是政治因素了有些地區(qū)愿意出政策出錢讓鐵路繞道，綜合考慮過后會(huì)有這種情況。

第四、建設(shè)成本，比如跨江找一個(gè)最容易建設(shè)的跨江地點(diǎn)繞一下也比直線過去直接造橋便宜，這種時(shí)候就會(huì)繞道。

就說這幾點(diǎn)吧！

修建任何一條鐵路都是一個(gè)大工程，都要經(jīng)過嚴(yán)密的技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)等方方面面的論證，國家發(fā)改委綜合考慮審批后才能實(shí)施。

從技術(shù)層面上講，鐵路不直主要有如下幾個(gè)原因：1.當(dāng)時(shí)的生產(chǎn)技術(shù)、工藝不能解決修建直線鐵路的問題，如成昆鐵路，成都至峨眉段基本屬于淺丘，線路相對(duì)比較直，曲線半徑也比較大，但峨眉至西昌段曲線鐵路就特別多，在當(dāng)時(shí)的技術(shù)條件下，如果非要去修比較直的鐵路的話還需要修建更多的隧道、橋梁，那么可能還得多修建5-10年。2.遇到不良地質(zhì)地段，如地震斷裂帶，施工工藝可能壓根沒法解決此類問題，那就只有繞行了。3.鐵路線路允許速度限制，老舊鐵路有很多半徑直徑400m、600米等，此類小曲線半徑鐵路火車速度就跑步起來?，F(xiàn)在的高速鐵路半徑4000m都算小的，好多都是8000m，所以速度能夠跑300km/h，但是也是基于當(dāng)前的生產(chǎn)技術(shù)能夠?qū)崿F(xiàn)。

從經(jīng)濟(jì)層面講，鐵路不直主要就是省錢。以我們國家建國后修建的第一條鐵路成渝鐵路來說，就是典型的省錢鐵路，剛剛建國，國家哪有錢去修鐵路啊，但是還是老話“要想富先修路”，所以當(dāng)時(shí)的國家采取了省錢的方式先修通在說，就是沿河修建的方式，這樣減少了打隧道、架橋梁的大工程，只是土石方工程，大大減少了投資。

從社會(huì)層面分析，鐵路是搞運(yùn)輸?shù)?，?dāng)然要修到有人有貨的地方去，那肯定是要跟著城市走，必然是不可能全是直線的了?，F(xiàn)在修建高鐵雖然整體上很直，但也是有彎曲的區(qū)段的，為什么啊，各地政府都搶著想自己的地盤有一座高鐵站，那就多一張名片啊，能帶走招商引資和增加就壓崗位，爭(zhēng)來爭(zhēng)去那鐵路肯定也有要繞的地方啊。

總之，無論從技術(shù)、經(jīng)濟(jì)還是社會(huì)效益分析，鐵路肯定是有彎彎曲曲的。當(dāng)然，隨著社會(huì)的不斷發(fā)展和科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)度，彎彎曲曲的鐵路自然也越來越少，線路半徑也會(huì)越來越大，我們國家要彎道超車??！

鐵路是我們?nèi)粘３鲂械氖走x，我們發(fā)現(xiàn)在坐火車的時(shí)候或者在地圖上看老是拐來拐去，那么為什么不把它修成一條直線呢？

首先鐵路的修建并不是說從那修就想從那修，好多鐵路是因?yàn)槟硞€(gè)地方有需求，從而進(jìn)行規(guī)劃，然后再實(shí)地考察，最后來進(jìn)行修建。那么在這些過程中就有好多因素阻礙鐵路修直。主要原因有地形因素限制、保護(hù)文物古跡、避讓城市區(qū)域等。

地形因素限制

這個(gè)原因限制大多數(shù)鐵路修直。我國是一個(gè)全地貌型國家，高山、沙漠、湖泊等這種地形應(yīng)有盡有，像遇到這種地形時(shí)，為了降低成本好多鐵路只能擇道修建。不過近幾年的科技發(fā)展，這一現(xiàn)象得到了改善。

• 舉例（寶成鐵路觀音山展現(xiàn)）

寶成鐵路的修建在當(dāng)時(shí)是極其困難的，因?yàn)樾枰罅康呐榔?、過河修橋、遇山開洞等惡劣條件。就秦嶺站到觀音山站這段，直線距離本有6000米，但是高度高達(dá)680米，3個(gè)馬蹄形和1個(gè)8字形成為了世界鐵路壯舉。

在當(dāng)時(shí)條件能修通也是一件非常偉大的事。假如是現(xiàn)在也就是幾條大隧道的事。

保護(hù)文物古跡

文物古跡是我們祖先留下的不可復(fù)制的文化，當(dāng)有鐵路經(jīng)過時(shí)，就不得不考慮避開文物古跡區(qū)域。

• 舉例（西安的機(jī)場(chǎng)城際鐵路）

西安作為十三朝古都，地下地面的文物不計(jì)其數(shù)，當(dāng)時(shí)在修建這條鐵路時(shí)。國家文物局明確提出要求:以架橋方式穿越遺址保護(hù)范圍和遺址建設(shè)控制地帶，須合理布設(shè)橋樁位置，盡量避開重要文物遺存等。

鐵路讓道文物是發(fā)展的選擇，也是必然的結(jié)果。

避讓城市發(fā)展區(qū)域

隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，城市需要的地方越來越多，特別是經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市，也給鐵路的建設(shè)帶來了不少麻煩，這就需要鐵路給城市某個(gè)區(qū)域讓道。

• 舉例（鐵路繞道修建避讓城市經(jīng)濟(jì)區(qū)域）按照一般想法就是一條線修過去了，但是城市發(fā)展不允許經(jīng)過，沒辦法只能繞行郊區(qū)修建。

平面地圖給人一種錯(cuò)覺

當(dāng)然還有其它原因，比如我們?cè)诘貓D上看到是平面圖，不是實(shí)際線路。從而給人一種錯(cuò)覺，感覺是彎彎曲曲。

總得來說鐵路的修建不是想修直就修直的，彎彎曲曲肯定有它的原因，只要能夠安全運(yùn)行，我們也就沒必要考慮它直不直了。

謝謝大家的支持，希望手下留情，點(diǎn)個(gè)贊！

修鐵路是由多種因素決定的，一是地形地貌，以京九線為例，若按直線修建就需要直接穿越大別山，建設(shè)難度大大增加；二是客流因素，以滬昆高鐵為例，既有的滬昆線并不接入南昌站，而高鐵選擇通過繞彎進(jìn)入南昌西站；三是政治因素，地方政府的要求使得部分鐵路并沒有那么順直，比如京港高鐵昌贛段的興國段。

修建鐵路是要把沿線很多地方都串聯(lián)起來，不是只考慮起點(diǎn)站和終點(diǎn)站，不可能完全修成直線，否則有些城區(qū)里面造成大量拆遷，有些又離城區(qū)太遠(yuǎn)，有些地方地形條件也不適合修建鐵路。幾十年前修建鐵路的技術(shù)條件不像現(xiàn)在這么好，遇到山就盡量繞，很少修建長大隧道和特長橋梁，盡可能少建橋隧，有些地方上坡就像修建盤山公路那樣修建展線來解決高差，展線是展長線路的意思。過去在山區(qū)修建鐵路經(jīng)常沿溪溝與河走，少打一些隧道，同時(shí)方便蒸汽機(jī)車取水?，F(xiàn)在技術(shù)條件提示了，修建的鐵路標(biāo)準(zhǔn)也越來越高，線路盡可能取直，彎道不像老線那么多，彎度也不會(huì)那么大，逢山開洞遇水架橋，在山區(qū)盡量選擇高線位，長大隧道比較多，為了減少對(duì)土地的占用，很多地方以橋代路。

鐵路有彎可能是為了應(yīng)對(duì)溫度的變化。還有就是可以減少駕駛員的疲勞感。