4月3日晚，比亞迪官方照常發(fā)布了上個月的銷量表現(xiàn)，而與此“順手”發(fā)布的一則“關(guān)于停止燃油汽車整車生產(chǎn)的說明”，卻出乎意料地將“比亞迪宣布停止生產(chǎn)燃油車”的話題推上熱搜第一。在此前眾多燃油車霸主紛紛宣布將2025年、2030年、2035年視作燃油車“dead line”的背景下，比亞迪率先將理想目標化為實際行動。
不可否認，作為中國乃至全球新能源行業(yè)的“領(lǐng)導(dǎo)者”，比亞迪在純電動和插電混動領(lǐng)域擁有著無可替代的優(yōu)勢，但主動舍棄燃油市場龐大的“銷量池”，無疑會被外界展開豐富解讀。有人覺得這是因為“比亞迪新能源車賣得好”，也有人覺得這是因為“比亞迪燃油車賣不出去”，市場評論聲褒貶不一。
那么，比亞迪這一“激進”的發(fā)展策略，將會為其帶來什么影響？而完全舍棄“（純）燃油車型”，又釋放了什么信號？事實上，在深入了解這一策略之后，不得不承認自己的格局確實是小了。
大勢所趨，新能源前景廣闊
提到新能源車型的“發(fā)展初衷”，相信大家都會聯(lián)想到能源緊缺和減少碳排放兩大因素，但其后所關(guān)聯(lián)的“能源安全”與“環(huán)境保護”，卻很容易被人忽略。
從能源安全的角度來看，中國每年原油進口數(shù)量占比達三分之二左右，并且早已于2017年超越美國成為全球第一大原油進口國，對于海外原油市場有著較強依賴。如此現(xiàn)狀的隱患不言而喻，就拿現(xiàn)在來說，海外原油價格的不穩(wěn)定，將極大影響到國內(nèi)油價，而燃油車型使用成本的增加，也將導(dǎo)致生活成本上升，并潛移默化地影響大家的衣食住行。
從環(huán)境保護的角度來看，燃油車型在使用過程中將產(chǎn)生一氧化碳、二氧化碳及顆粒物，即便汽車排放標準逐步提高，但持續(xù)增長的汽車保有量，依舊會令尾氣對環(huán)境和動植物的生存造成深遠的影響。此外，中國制定了“力爭2030年前二氧化碳排放達到峰值，努力爭取2060年前實現(xiàn)碳中和”的目標，減少汽車尾氣排放，便是實現(xiàn)這一目標的重要方式。
在此基礎(chǔ)上，包括德國、英國、荷蘭等國家/地區(qū)先后宣布禁售燃油車的時間節(jié)點，而包括大眾、豐田和奔馳在內(nèi)的知名傳統(tǒng)車企，也將迫不得已地逐步舍棄數(shù)十年、甚至上百年積累下來的內(nèi)燃機優(yōu)勢，逐步走向“電驅(qū)車型”的變革。
可見，發(fā)展新能源車型是不可逆的大勢所趨，比亞迪率先禁售傳統(tǒng)燃油車，并非令自己走向“死胡同”，而是跑在傳統(tǒng)車企變革的前列。無論是從戰(zhàn)略規(guī)劃，還是從企業(yè)責(zé)任的角度來看，比亞迪率先邁出“停產(chǎn)燃油車”的一步，都是非常有必要的。
成竹在胸，硬實力足以支撐
“停產(chǎn)是因為沒人買”。在看到比亞迪停產(chǎn)燃油車的消息后，除了稱贊的聲音外，不乏有對比亞迪燃油車型競爭力不足的評價。比亞迪燃油產(chǎn)品是否缺乏競爭力，從去年銷量層面便可見一斑。
數(shù)據(jù)顯示，2021年比亞迪乘用車全系銷售730093輛，同比增長75.4%。其中新能源乘用車銷售593745輛，同比增長231.6%，銷量占比達81.3%；燃油乘用車銷售136348輛，同比下滑42.5%，銷量占比達18.7%。
可見，新能源車型已成為比亞迪乘用車的銷售主力，去年年銷近60萬輛的表現(xiàn)，超過了比亞迪2020年乘用車銷量總和（416337輛），同時，即便是在大幅下滑的情況下，去年比亞迪燃油乘用車年銷量仍超過10萬輛，超過了諸如一汽奔騰、北京汽車、廣汽三菱等自主或合資品牌。
就拿最新公布的3月份銷量表現(xiàn)來看，比亞迪乘用車全系銷售104338輛，同比上漲160.9%，其中DM車型銷售50674輛、EV車型銷售53664輛，已經(jīng)實現(xiàn)了全面轉(zhuǎn)型新能源品牌的計劃?？梢姡幢悴灰揽咳加蛙囆?，比亞迪同樣實現(xiàn)了月銷破10萬臺，而DM車型與EV車型齊頭并進的產(chǎn)品陣容，也將令其進可攻、退可守，更好地占領(lǐng)新能源時代的高地。
從另一方面來看，舍棄生產(chǎn)燃油車型后，比亞迪能將研發(fā)側(cè)重、工廠產(chǎn)能不遺余力地投向新能源產(chǎn)品，從而緩解秦PLUS、宋PLUS、漢DM/EV和海豚等暢銷車型供不應(yīng)求的現(xiàn)狀。揚長避短、產(chǎn)品聚焦的策略，顯然更適合當下階段的比亞迪。
破釜沉舟，比亞迪引領(lǐng)未來
在比亞迪官方發(fā)布的聲明中，“全球第一家車企停產(chǎn)燃油車！比亞迪雄起！”的評論獲得了最高的點贊量，顯然，大多數(shù)網(wǎng)友對于比亞迪停產(chǎn)燃油車的做法報以支持態(tài)度。毅然切斷燃油市場“后路”的決定，也將賦予比亞迪更好地引領(lǐng)未來的勇氣。
相較于合資品牌尚且焦慮于依靠增加“48V輕混”系統(tǒng)來減少燃油消耗，或者依靠“油改電”平臺勉強推出純電動車型，比亞迪如今已擁有刀片電池和DM-i超級混動兩大利器，在經(jīng)濟性、穩(wěn)定性、安全性層面的全面領(lǐng)先，甚至還引來奔馳品牌拋來的“橄欖枝”。就拿騰勢即將推出的對標埃爾法的高端商務(wù)MPV車型來說，便是基于比亞迪的動力系統(tǒng)打造而來。
除此以外，早在2020年4月，由比亞迪和豐田各占股50%的“比亞迪豐田電動車科技有限公司”便正式落地，而之所以能夠?qū)崿F(xiàn)“合資”，比亞迪看重的是豐田在造車理念、品牌形象層面的優(yōu)勢，而豐田則看重的是比亞迪在新能源領(lǐng)域內(nèi)的領(lǐng)先技術(shù)。比亞迪一改此前中國品牌“以技術(shù)換市場”的傳統(tǒng)印象，在新能源領(lǐng)域的“技術(shù)輸出”，足以印證其“領(lǐng)導(dǎo)者”的地位。
可見，作為“首家停產(chǎn)燃油車的傳統(tǒng)車企”，比亞迪與其說是“被迫變革”，不如說是主動“開創(chuàng)時代”。在卸下曾在燃油時代穿過的“戎裝”之后，比亞迪更能輕松上陣，在新能源領(lǐng)域創(chuàng)造新的輝煌。
結(jié)語：客觀來說，新能源市場真正的發(fā)展歷程并不久，但關(guān)于自主品牌“彎道超車”的說法卻貫穿始終。比亞迪用實際行動證明，新能源已經(jīng)成為全新的賽道，胸有大志并率先實現(xiàn)“變道”的比亞迪，擁有在現(xiàn)在和將來持續(xù)領(lǐng)跑的決心。
