跑車5小時只有兩個訂單，收入僅有26.15元……這是春節(jié)后新加入T3自營的李師傅，在5月19日跑出來的成績。

相比于T3出行早期對待自營司機的政策，如公開承諾的基礎底薪、五險一金、豐富的補貼、獎勵、提成等，如今跑T3自營的司機，不但遠不如曾經(jīng)的風光，甚至有相當多的司機，在平臺政策屢次調整之后，變成了“白跑司機”。

到底發(fā)生了什么，讓T3出行的自營車司機如今忙于求生？

將時間回撥到T3出行成立之初，估計有相當多曾經(jīng)跑過T3自營的司機，還緬懷于曾經(jīng)的輝煌。

作為網(wǎng)約車出行領域的新軍，T3出行平臺自誕生之初起，就打著“標準化、統(tǒng)一化、高合規(guī)”的旗號，主打自營網(wǎng)約車業(yè)務，旗下司機幾乎清一色為雇傭員工，有著嚴格的工作流程、服務培訓、考核等要求。

在最初階段，為了快速進入市場，并在重要城市實現(xiàn)開城計劃，T3出行對待員工司機的待遇著實不低。

T3出行司機的底薪曾高達6000元，甚至有網(wǎng)傳高達8000多元的記錄，在進入新城市的初期，由于對用戶實行高額優(yōu)惠和補貼，用戶量穩(wěn)步上升，分派到當時規(guī)模并不大的司機手中的訂單量非常多。因此，在平臺豐富的獎勵和補貼政策下，有不少司機在當時月入破萬，一時間成為網(wǎng)約車行業(yè)眾多司機羨慕的對象。

然而，好景不長。由于T3平臺始終始終沒能實現(xiàn)盈利，在直營模式下成本居高不下，T3對待司機的底薪和獎勵政策，進行了數(shù)次調整。底薪從高點時的6000元迅速下調，經(jīng)過多輪調整后，自營司機的底薪普遍降到了2000元水平。

除此之外，獎勵政策也一再調整，原本跑車8小時即可拿到滿額獎勵，隨后平臺開始在獎勵規(guī)則上增加了訂單量要求，并提高了訂單量達標門檻。隨即出現(xiàn)了大量T3出行司機，日均跑車11小時以上的普遍情形，也由此引發(fā)了多起司機猝死和交通安全事故。

真正讓自營車司機開始恐慌的是，在工作時長明顯提高，平臺給予的考核壓力不斷加碼的同時，收入?yún)s在持續(xù)下跌。

從去年8月開始，T3出行平臺出臺新政策，要求自營車司機從員工模式轉變?yōu)樽廛嚹Ｊ?，并且與第三方公司簽訂租車跑車合約，如果不同意則直接清退。新政策的出臺，直接讓原本收入下降的自營車司機，陷入了艱難求生的困境。

問題的關鍵在兩方面，一個是T3出行自去年8月以來，推出了帶車加盟模式，以吸引更多司機加入平臺，但T3整體的訂單規(guī)模卻增長緩慢，導致自營車司機接到的訂單反而大幅下降；另一個則是自營車司機在被迫轉為租車加盟司機之后，需要租賃T3出行提供的車輛，月租金普遍在3000-5000元之間，相較于每月訂單收入，租車成本反而占據(jù)了大頭。

比如跑T3的李師傅就透露，3月和5月每天跑車10-12小時（4月疫情問題沒有出車），但是目前跑T3日收入僅200元左右，即便是周末和節(jié)假日也很難超過300元。但是自己租車租金每月高達3600元，刨除電費，每月收入甚至不足以覆蓋硬性的支出，而且因為疫情不能出車，租金一分不減。

目前，不論是跑自營（包括租車）還是加盟的T3司機，T3平臺的日均訂單很難超過15單。但是相比于加盟車司機，自營車司機的處境更堪憂，除了租車的高額支出之外，T3自營司機還不能通過加入其它平臺接單，只能跑T3的單子。

東北的陳師傅透露，“自己所在的T3司機百人群，幾乎每一天都有人告別或者悄無聲息的退出，抱怨收入不及預期，吐槽平臺的虛假承諾是群內最常見的內容”。

目前，有相當一部分原來的自營車司機被逼之下轉成了租車加盟司機。但是，隨著T3平臺整體訂單量的下滑，租車司機不但拿不到獎勵，而且每月訂單收入也很低。普遍都只能跑到4000元左右，如果跑車時間短，甚至達不到4000元。

然而，4000元左右只是流水收入，算上3000多元的車輛月租，1000多元的每月電費（油車更貴），即便不算人工成本，司機跑車一個月也基本等于白干——白跑司機由此而來。

如今，選擇退車的司機越來越多，不過由于平臺在司機退車期間，存在諸如惡意克扣司機押金，車損計費遠高于市場標準等惡劣情形，也由此引發(fā)了眾多司機的怒火，甚至誘發(fā)了多起集體退車事件。

退車潮之下，誰還敢成為T3出行的接盤司機？