【導語：6月10日，比亞迪市值沖破萬億大關(guān)。其市值超過大眾汽車，成為僅次于特斯拉和豐田的全球第三大車企。對于中國車企來說，取得這樣的成績非常不容易。放眼國內(nèi)車企，在過去幾十年里，無論是上汽一汽這樣的國企，還是吉利長城這樣的民營車企，都沒有取得過這樣傲人的成績。】

撰文|張大川、編輯|康 喬

在2022年宣布退出燃油車市場之后，比亞迪的表現(xiàn)就像開掛一樣。即便是波及全國的疫情，都沒有對比亞迪的銷售產(chǎn)生實質(zhì)性的影響。連續(xù)終端破萬的銷量，讓比亞迪在國內(nèi)的風頭無人可以匹敵。

進入特斯拉的供應(yīng)鏈

在國內(nèi)市場，特斯拉之前一直是選擇寧德時代的電池產(chǎn)品。這次能夠進入特斯拉的供應(yīng)鏈，對于比亞迪來說是一個振奮人心的消息。之前就有相關(guān)的傳聞，但最近隨著比亞迪高層在公開場合的正式表態(tài)，也算是對相關(guān)傳聞的正式確認。對于磷酸鐵鋰電池來說，其之前因為能量密度低被各方所拋棄。但隨著比亞迪刀片電池在能力密度上有所突破，且考慮到成本和安全性方面的優(yōu)勢，比亞迪的刀片電池也是實至名歸。

在國內(nèi)電池市場，比亞迪目前排名第二，寧德時代一家獨大的局面已經(jīng)形成，其以超過50%的市場份額遙遙領(lǐng)先。而比亞迪身后，中創(chuàng)新航也即將登陸港股，通過在證券市場的融資來支持其擴大市場份額。在這種情況下，比亞迪能夠拿下特斯拉的訂單，無疑是對自身士氣最大的鼓舞，也為比亞迪旗下的弗迪電池在日后的上市打下了堅實的基礎(chǔ)。

在將來一段時間，各大整車企業(yè)在電池領(lǐng)域引入第二供應(yīng)商的態(tài)勢將會相當明確。對于比亞迪的刀片電池來說，這將是進一步做大最強自己的最好時機。但寧德時代之外，比亞迪還會面臨很多競爭對手的挑戰(zhàn)，這其中不僅有像中創(chuàng)新航、欣旺達這樣的國內(nèi)電池公司，也有國軒高科、蜂巢這樣的依附于整車企業(yè)的電池公司，更有LG新能源、三星SDI和SK ON這樣的外資電池公司，同樣垂涎于國內(nèi)的電動車市場。所以比亞迪只有持續(xù)優(yōu)化自己的電池技術(shù)，才能確保自己在市場上的優(yōu)勢地位。畢竟，比亞迪所擅長的刀片電池，最大的優(yōu)點在于安全性高，且成本比三元鋰電低。但是刀片電池所屬的磷酸鐵鋰電池，本身理論能量密度不高。通過比亞迪的挖掘，已經(jīng)接近理論上的極限。

DM-p——新一代DM混動技術(shù)

比亞迪能夠在國內(nèi)迎來熱銷的一個最大原因就是其DM雙模混動技術(shù)的大受歡迎，也正是因為DM混動技術(shù)，讓比亞迪有了放棄燃油車市場的底氣。在銷量上，DM混動車型如今和純電動車型各占比亞迪銷量的半壁江山，成為比亞迪的銷量支柱之一。DM技術(shù)，能夠有效兼顧消費者對于綠牌、節(jié)能、動力性以及續(xù)航方面的多種需求，是目前比較好的新能源技術(shù)解決方案。隨著競爭對手也紛紛進入到混動領(lǐng)域之后，比亞迪順勢推出了新一代的DM混動技術(shù)DM-p，用以確保自己的技術(shù)領(lǐng)先優(yōu)勢。

具體來看，比亞迪DM-p混動技術(shù)包括混動專用1.5T高效發(fā)動機、EHS電混系統(tǒng)以及后驅(qū)三合一總成系統(tǒng)峰值功率200千瓦、系統(tǒng)峰值扭矩350N·m、系統(tǒng)最高效率大于等于94%。而快充功能，也成為DM-p的一個新亮點：可實現(xiàn)最大2C的充電倍率，20分鐘充電30%至80%，且可兼容高低壓充電樁。

以搭載DM-p的比亞迪唐為例，其刀片電池性能也得到了進一步的優(yōu)化：唐的電池容量達45.8千瓦時，NEDC純電續(xù)航可達215km，并可支持6kW對外放電功率，同時承載多個高功率電器工作?？傮w來看，唐DM-p系統(tǒng)最大功率可達452kW，零百加速約4.3秒，百公里虧電油耗6.5L，綜合工況純電續(xù)航達215公里。其產(chǎn)品力在整個細分市場中，依然握有較大的領(lǐng)先優(yōu)勢。

比亞迪的痛點

當前，比亞迪在國內(nèi)汽車市場表現(xiàn)非常搶眼。連續(xù)單月銷量破10萬的成績，讓比亞迪成為國內(nèi)汽車市場的一顆新星，但比亞迪也并非沒有痛點：

一方面，比亞迪在自動駕駛方面行動較為緩慢，自研自動駕駛技術(shù)上沒有太大的進展。除了在其即將推出的高端品“星際”上將引入華為HI系統(tǒng)之外，比亞迪在自研方面主要將依托和Momenta成立的合資公司。但是高等級自動駕駛需要一個產(chǎn)業(yè)鏈上的布局，不僅是軟件算法，還包括芯片、激光雷達、甚至超聲波雷達、4D攝像頭等核心零部件，都需要加以布局。

另外一方面，比亞迪凈利潤不高也是一個需要值得警惕的現(xiàn)象。根據(jù)比亞迪之前公布的財報，2022年第一季度比亞迪實現(xiàn)營業(yè)收入達到668.25億元，但凈利潤僅有8.08億元人民幣，而其業(yè)務(wù)毛利率也不高，約為15.6%，相比于2021年度的17.39%還有一定的下滑。毛利率下滑更多還是因為電池以及其他大宗商品原材料價格的上漲，導致單車盈利能力下滑。為此我們甚至看到了比亞迪在洽談非洲六座鋰礦，碳酸鋰含量超過100萬噸，希望確保自己今后的電池所需原材料的供應(yīng)。

但與此同時，我們更需要關(guān)注到，比亞迪在一季度以286329輛的銷售額，但是利潤僅僅只有8.08億元。比亞迪畢竟不是特斯拉，投資人對特斯拉的估值從來不是從一個車企的角度來看待，而是從一個高科技公司的角度出發(fā)。對于比亞迪來說，雖然其手握刀片電池，同時在包括IGBT以及碳化硅這些功率芯片上也有自己的核心技術(shù)，但是離開特斯拉這樣的高科技公司還是有不少差距的。所以比亞迪無論是從提升單車毛利率，還是從整體提升品牌溢價，進一步增加公司的凈利潤，將成為比亞迪下一個階段工作的重點。否則如果每年只有30、40億元的利潤，對于比亞迪這樣的公司來說，是無論如何長久支撐萬億市值的體量。

點評

比亞迪在國內(nèi)市值突破萬億，是對其在包括DM混動、刀片電池、功率芯片方面接連取得突破的最大褒獎。不過對于比亞迪來說，萬億市值只是一個新的起點開始，下一步肯定是希望能夠獲得更大的突破，在核心技術(shù)上去成為全球的領(lǐng)導者。但現(xiàn)在的比亞迪其實還有不少需要補齊的短板，包括自動駕駛、提升公司的凈利潤等等。也只有在解決了這些問題之后，比亞迪才會走得更加長遠。

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