證券時報記者 梅雙

像制造玩具車一樣造電動車，特斯拉CEO馬斯克的設想正逐步變?yōu)楝F(xiàn)實。不同于沖壓、焊接等較為繁瑣的傳統(tǒng)工藝，一體化壓鑄猶如揉面團，通過大噸位壓鑄機，讓分散的鋁合金零部件一體化成型，從而實現(xiàn)汽車的輕量化。

隨著新能源車滲透率提升帶動輕量化需求，一體化壓鑄備受市場關(guān)注，這項由特斯拉最先應用在Model Y上的技術(shù)，也引來其他造車新勢力的跟進，產(chǎn)業(yè)鏈上下游一片躁動。

在二級市場，一體化壓鑄概念熱度居高不下，近一月汽車一體化壓鑄指數(shù)漲幅達25%，春興精工錄得10天7板，合力科技一月內(nèi)漲停11次。同時，在互動平臺，超10家上市公司被投資者問及是否涉及一體化壓鑄技術(shù)及應用。

一體化壓鑄究竟是不可逆的趨勢，還是暫時的虛火？“大家都想搶占發(fā)展的先機，在產(chǎn)能或技術(shù)層面，都想提前去做準備。”A股一家壓鑄企業(yè)內(nèi)部人員告訴證券時報·e公司記者，今年5月份以來，一體化壓鑄快速上量，公司在加快布局腳步。

同時，有產(chǎn)業(yè)鏈公司人士直言，一體化壓鑄盈利的前提條件要求很高，行業(yè)內(nèi)不少公司還處于前期業(yè)務儲備階段。

落地新技術(shù)的主機廠擴圍

在傳統(tǒng)的汽車生產(chǎn)方案中，要將幾十個、幾百個零部件進行組裝焊接，采用一體化壓鑄后，通過壓鑄機和模具，就可以一次成型地實現(xiàn)指定部件的鑄造。

2019年，特斯拉首次提出了一體化壓鑄技術(shù)，并在次年應用于Model Y的后底板生產(chǎn)。Model Y 采用一體化壓鑄工藝后，車身重量降低了近30%，成本也隨之降低近40%，里程則增加了15%。制造時間由傳統(tǒng)四步工藝所需的1 2小時，縮短為3 5分鐘。

此后，蔚來、小鵬等造車新勢力也跟進布局一體化壓鑄技術(shù)。蔚來ET-5后底板應用一體化壓鑄工藝，實現(xiàn)減重30%，后備箱空間增加11L。小鵬將于2023年在全新純電平臺上規(guī)模使用大型一體化壓鑄技術(shù)。

“一體化壓鑄技術(shù)的優(yōu)點是把所有的零件壓在一起，降低了制造成本，車身重量減輕，生產(chǎn)線和工藝也變得簡單了?！苯餍履茉纯萍悸殬I(yè)學院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔對證券時報·e公司記者表示。

對于新能源車來說，一體化壓鑄的重要意義在于輕量化，行駛同樣的里程，車身越輕所需電量越少。同時，減輕車重可以減少輪胎和制動系統(tǒng)承受的壓力，進而延長這些零部件的使用壽命。

值得一提的是，一體化壓鑄的這股技術(shù)旋風已由造車新勢力刮到傳統(tǒng)主機廠。

今年2月，沃爾沃宣布，將投入100億克朗對位于瑞典的工廠進行升級，并導入一體化鑄造工藝。大眾汽車也要開始引入一體化壓鑄技術(shù)建設全新工廠，用于Trinity項目。今年5月，伊之密與一汽鑄造戰(zhàn)略合作簽約LEAP9000超大型壓鑄機。

目前來看，車企為了降本增效，一體化壓鑄被更多應用于電動車。

“鋁的使用成本比鑄鐵成本相對要高一些，一體化壓鑄還需免熱處理材料，從后期的維護各方面來說，也不如鑄鐵方便。汽車作為鋼鐵之物，有它最佳的一個選擇。” 全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹向證券時報·e公司記者分析，電動車可通過一體化鑄造用鋁合金來減重，總體來說，一體化鑄造更適合應用于電動車，對于傳統(tǒng)燃油車來說，應該是不適合的。

整車趨向“三明治”結(jié)構(gòu)

市場上目前采用一體化壓鑄工藝的主要是后底板，不過隨著工藝的優(yōu)化，未來上車體應用鑄件的車型有望增多。

“今年一體化壓鑄應用范圍在由后底板向前艙架、電池托盤過渡，前艙架和電池托盤都有相關(guān)方案提出來了，國內(nèi)的主機廠也有在嘗試，如果后續(xù)前艙架應用起量的話，對一體化壓鑄設備和材料的需求將翻倍。”一位壓鑄行業(yè)人士告訴證券時報·e公司記者。

一體化壓鑄工藝的重點在于零部件大型化，鑄造鋁合金時需要經(jīng)過熱處理等必要步驟，而熱處理會引發(fā)鑄件變形等問題，限制鋁合金在尺寸更大的汽車結(jié)構(gòu)件上的應用。由此，免熱處理材料就成為一體化壓鑄工藝中的關(guān)鍵因素之一。

立中集團曾于今年3月的一次調(diào)研中提到，今年是一體化壓鑄行業(yè)深度合作和量產(chǎn)進一步落地的一年，也是公司免熱處理合金發(fā)展元年，預計未來需求量將大幅提升，在2023年進入快速發(fā)展階段，并于2024 2026年進入市場爆發(fā)期。

理論上，除外覆蓋件、部分懸架件以外的白車身部分，均可應用一體化壓鑄，包括車身結(jié)構(gòu)件、座椅骨架等。國泰君安證券分析，新能源車殼體產(chǎn)品亦可應用一體化壓鑄，技術(shù)成熟度更高。目前率先實現(xiàn)一體化壓鑄的結(jié)構(gòu)件為車身底盤，包括前車身總成與后地板總成，預計未來向中地板總成、車門框架、副車架、下車體總成、A 柱及B 柱、座椅骨架及整個白車身逐步滲透。

另外，廣發(fā)證券研報指出，雖然此前一體化壓鑄由于產(chǎn)能與金屬材料性能方面的限制，一體化壓鑄電池包仍多用于混電車型的小能量電池包，但未來隨著多種類合金材料的性能提升，大型壓鑄機等的產(chǎn)能放量，純電車型的大能量電池包也有望實現(xiàn)一體化壓鑄成型。

前艙架、后底盤和電池托盤的一體化壓鑄成型，使得車身結(jié)構(gòu)大幅簡化，整車趨向于“三明治”結(jié)構(gòu)。

多家機構(gòu)認為，未來除外覆蓋件外，其余車身結(jié)構(gòu)件的沖壓和焊接環(huán)節(jié)均可能被壓鑄工藝替代。據(jù)天風證券測算，預計從2023年開始一體化壓鑄的市場空間將迎來快速提升，國內(nèi)一體化壓鑄的市場空間到2025年預計將達300億元以上的規(guī)模，2022~2025年的年均復合增長率達238%。

產(chǎn)業(yè)鏈上下游聯(lián)動“押注”

除了免熱處理材料外，一體化壓鑄的上游還包括壓鑄機設備和模具，中游為壓鑄商，下游則是各家主機廠。

“目前看，一體化壓鑄應用的商業(yè)模式是以中游壓鑄廠為核心的，主機廠向壓鑄廠進行采購，從這個角度看，壓鑄廠的業(yè)績確定性比較高。從長遠看，一些主機廠也會自己做壓鑄，這對壓鑄廠的競爭格局會產(chǎn)生一定影響，不排除行業(yè)毛利水平會下滑?！币晃徊辉妇呙钠囆袠I(yè)分析師對記者表示，一體化壓鑄上游的壓鑄機則屬于先發(fā)投資，根據(jù)對應車型來購買機器，壓鑄機的技術(shù)也是迭代更新的，材料和設備的需求量會隨著應用車型的增多而提升。

隨著新能源車滲透率不斷提升，產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)聯(lián)動，競相“押注”一體化壓鑄。

港股公司力勁科技近日公布，旗下子公司力勁智能于寧波杭州灣新區(qū)興建大型壓鑄機生產(chǎn)基地，預期明年陸續(xù)落成投入生產(chǎn)。

7月11日，拓普集團公告擬發(fā)行不超25億元可轉(zhuǎn)債，用于年產(chǎn)150萬套輕量化底盤系統(tǒng)建設項目、年產(chǎn)330萬套輕量化底盤系統(tǒng)建設項目。

愛柯迪也于近日公告，擬以2.98億元收購富樂壓鑄太倉公司67.5%股權(quán)，標的公司主要從事鋅合金精密壓鑄件的研發(fā)、生產(chǎn)及銷售。

此外，一體化壓鑄概念近期也被資金搶籌，獲得投資者押注。春興精工10天7板，合力科技一月內(nèi)漲停11次，廣東鴻圖兩個月內(nèi)股價大漲3倍。7月22日，廣東鴻圖再度漲停，創(chuàng)下歷史新高，成交額13.71億元，換手率7.28%，盤后龍虎榜數(shù)據(jù)顯示，1家機構(gòu)專用席位凈賣出1626.52萬元。

目前，多家一體化壓鑄產(chǎn)業(yè)鏈公司發(fā)布業(yè)績預告，廣東鴻圖預計上半年凈利2.17億元~2.30億元，同比增長65%~75%；文燦股份上半年凈利預增70.56%~97.85%。對于業(yè)績增長原因，上述公司并未明確提及一體化壓鑄的影響。

廣東鴻圖表示，公司完成寶龍汽車股權(quán)轉(zhuǎn)讓產(chǎn)生股權(quán)轉(zhuǎn)讓收益，積極應對市場變化，降低了疫情、原材料波動等外部環(huán)境變化對經(jīng)營業(yè)績的不利影響。文燦股份稱，除了客戶缺芯緩解、公司銷售訂單得到恢復以外，上半年公司新能源汽車客戶和新能源汽車產(chǎn)品收入占比提高，帶動公司毛利增長。

上市公司在一體化壓鑄方面的布局也備受投資者關(guān)注。據(jù)證券時報·e公司記者不完全統(tǒng)計，近一周，有超十家上市公司被投資者提問一體化壓鑄有關(guān)問題?！肮臼欠裼幸惑w化壓鑄產(chǎn)品或技術(shù)”“公司是否準備布局一體化壓鑄”是翻牌率最高的問題。

其中，通裕重工、中原內(nèi)配、智立方、冠盛股份等公司均回應暫未涉及一體化壓鑄技術(shù)相關(guān)應用。春興精工表示，公司汽車一體化壓鑄項目目前尚在籌備開發(fā)中。中捷精工在互動平臺上稱，公司全資子公司專業(yè)從事壓鑄產(chǎn)品的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售。目前沒有接到客戶需要提供一體化壓鑄產(chǎn)品的訂單，但公司有能力給下游客戶提供該類產(chǎn)品。還有公司表示，將根據(jù)市場需求和自身情況推進新工藝的創(chuàng)新及應用。

行業(yè)前景仍存不確定性

被機構(gòu)看好，被資金熱捧，一體化壓鑄看起來風頭正勁。不過，業(yè)界對于一體化壓鑄技術(shù)應用前景的看法并非完全一致，多位汽車行業(yè)從業(yè)者和專家向記者表達了顧慮。

“我們在做一體化壓鑄的過程中也是來來回回，中間是有點波動的，今年剛好趕上了風口，基本上同行都是這樣子。”A股一家壓鑄企業(yè)員工對證券時報·e公司記者表示，一體化壓鑄技術(shù)現(xiàn)在比較前沿，新能源汽車一些客戶，包括傳統(tǒng)品牌都嘗試往這個方向去布局。至于之后市場空間有多大，這位員工稱“說不準”。

另一家壓鑄廠商工作人員也向記者表述了同樣的觀點：“我們還在前期業(yè)務儲備階段，目前行業(yè)里也沒有幾家真正有一體化壓鑄這塊業(yè)務，或者說一體化壓鑄業(yè)務實現(xiàn)盈利的門檻比較高，前期采購設備就是一項較大的投資，壓鑄機的價格普遍較高，還需要針對不同車型個性化定制。另外，一體化壓鑄工藝對技術(shù)和經(jīng)驗也有要求?！?/p>

從消費者角度去看，維修成本較高是一體化壓鑄技術(shù)被人詬病的地方。就好比手機外殼有破損，換一下外殼就好了，但一體化壓鑄相當于將電池和外殼牢牢耦合在一起，如果有損傷則整體零部件要更換。

“一體化壓鑄工藝有優(yōu)點，也有缺點，一旦發(fā)生交通事故或系統(tǒng)出現(xiàn)問題，維修費會比較高。一體化壓鑄技術(shù)投資也比較大，如果應用的車型賣的量小的話，可能很難達到規(guī)模經(jīng)濟效應，投資就收不回來。特別是一體化壓鑄生產(chǎn)線目前處于市場初期，設備的費用等是要高于非一體化車型的?！睆埾枵J為，一體成型的壓鑄件在一致性上遠不如沖壓件，那么在質(zhì)檢過程可能會產(chǎn)生大量廢件，發(fā)揮不出低成本的優(yōu)勢。

“我們做壓鑄是按車型的，不是全部的車型都用這個技術(shù)，部分車廠的車型也還在研發(fā)或籌劃階段，還沒有正式量產(chǎn)?！币簿褪钦f，一體化壓鑄產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展與車企本身發(fā)展方向緊密相關(guān)?！翱创惑w化壓鑄技術(shù)的發(fā)展要有雙面性，我們目前能做的是練好內(nèi)功，迎接來自銷售端的需求?！鼻笆鯝股壓鑄企業(yè)員工表示。