拋棄低端車型·起亞等于“自己拔管”

悅達(dá)起亞汽車近期的話題度很高，作為韓系汽車僅有的兩個合資品牌，作為現(xiàn)代起亞集團(tuán)旗下的品牌，被東風(fēng)汽車甩了還是有些尷尬的；東風(fēng)集團(tuán)經(jīng)以2.97億元甩掉東風(fēng)悅達(dá)起亞25%的股權(quán)，似乎這能夠看清楚起亞的分量究竟有多重。在上述股權(quán)交易被摘牌之后，起亞要考慮的就是如何布局下一步了，改名肯定是第一步，也許會叫作“悅達(dá)起亞”或者其他名字；然而這都不是重點(diǎn)，重點(diǎn)是起亞要“拋棄低端車型”，這個操作會給起亞帶來什么呢？

韓國汽車工業(yè)起步比較晚，現(xiàn)代起亞集團(tuán)也不例外；三星、大宇等品牌先后被歐美車企收購，現(xiàn)在的三星汽車已經(jīng)要準(zhǔn)備以吉利汽車貼牌在韓國市場銷售，雷諾主導(dǎo)三星；大宇早就被通用收購，雙龍被上汽收購后現(xiàn)在貌似在印度馬恒達(dá)的手里……就剩下現(xiàn)代起亞了，這倆品牌的表現(xiàn)如何呢？

在歐美市場的表現(xiàn)還是不錯的，不過2021年度北美熱銷車前20名里已經(jīng)沒有韓系車了，歐洲市場的熱銷品牌也以其本土品牌為主；在中國市場里現(xiàn)代年度排名（企業(yè)銷量）為第19名，起亞排名第24位，成績也是比較差的。只有在韓國的現(xiàn)代起亞才是銷量冠軍，而造成這個結(jié)果的因素當(dāng)然是現(xiàn)代起亞本身的問題，簡而言之就是技術(shù)水平差。

2021年里的現(xiàn)代汽車在美國被開出天價(jià)罰單，原因是發(fā)動機(jī)存在質(zhì)量缺陷但刻意隱瞞，之后被現(xiàn)代汽車前員工舉報(bào)后才被發(fā)現(xiàn)；問題發(fā)動機(jī)是Theta系列，這些發(fā)動機(jī)技術(shù)其實(shí)是依靠三菱4G634G64，克萊斯勒也有些技術(shù)支持。尷尬的是現(xiàn)在的三菱汽車也是每況愈下，克萊斯勒先后被戴姆勒和菲亞特收購，現(xiàn)在菲克旗下知名度最高的Jeep車也是問題多多；所以現(xiàn)代起亞的車輛品質(zhì)能有多高也不難判斷，以這樣的技術(shù)儲備充其量可以打造低端車型。

不過現(xiàn)代起亞集團(tuán)旗下也有高端品牌，比如捷尼賽思。

圖1.G80

圖2.GV80

看起來還是像模像樣的吧，然而也僅限于看起來；該品牌的車2021年度的銷量有三位數(shù)了，月銷量能達(dá)到兩位數(shù)就算不錯，所以先撇開技術(shù)不談，韓系車想要沖擊高端是肯定成功不了的。究其原因首先有技術(shù)儲備的薄弱，其次則是文化基因的問題，提到韓國除了泡菜、假臉、扭大腚以外，深刻一些的也無非是畸形的財(cái)閥體制，實(shí)在是沒有什么值得討論的東西。

高端品牌需要文化底蘊(yùn)，現(xiàn)代起亞缺少這個東西，所以想要成功是不太現(xiàn)實(shí)的，“韓潮”早就已經(jīng)是過去式了，讓現(xiàn)在的年輕人去看那些東西只會感覺尷尬無比；不過捷尼賽思的失敗還有質(zhì)量問題，其發(fā)動機(jī)同樣被韓媒曝光過存在質(zhì)量缺陷，且其售后部門是承認(rèn)的，但除了換仍舊有問題的發(fā)動機(jī)以外，似乎還沒有其他的解決方案。

回到起亞，捷尼賽思作為現(xiàn)代起亞旗下的高端子品牌，與現(xiàn)代和起亞都沒有什么關(guān)系的品牌，沖擊高端也是一敗涂地；那么起亞汽車想要放棄低端車型轉(zhuǎn)而沖擊高端，這就和“自己拔管”沒有什么區(qū)別了。

看一組數(shù)據(jù)吧：

這是起亞品牌的轎車銷量數(shù)據(jù)，前三臺都是10萬以下的車。

再看一組數(shù)據(jù)：

• 智跑，31751
• KX3傲跑，21541
• 奕跑，18146
• KX5，2445

這是起亞SUV的銷量，而且都是2021年度的銷量，只有價(jià)格低一些的車才有些銷量。MPV起亞嘉華的銷量也是非常低，這就說明了個人用戶市場對于起亞的品牌認(rèn)知就是低端品牌，形象這種印象的原因有上述的技術(shù)水平、質(zhì)量表現(xiàn)，以及很韓系的設(shè)計(jì)風(fēng)格。

所以起亞如果放棄低端品牌就等于自殺，不過這樣一個品牌即便消失也不會對車市的格局有什么影響；曾經(jīng)的車市格局是五大合資車系在大亂斗的同時維持一種平衡，而國產(chǎn)汽車崛起后已經(jīng)破局，作為具備最全面工業(yè)體系和供應(yīng)鏈體系的國家，中國車企有實(shí)力打造好低中高端車，那么也就無所謂這洗合資或獨(dú)資外企如何調(diào)整品牌或產(chǎn)品線了，起亞在中國汽車市場的結(jié)局不難猜。

編輯：天和Auto-汽車科學(xué)島

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日前，起亞方面透露，計(jì)劃將在今年4月份北京車展前夕公布新股比結(jié)構(gòu)下的新公司名稱。

對此，業(yè)內(nèi)猜測新公司名稱或?yàn)椤皭傔_(dá)起亞”、“起亞中國”。但上述猜測尚且沒有得到起亞方面的證實(shí)。

事實(shí)上，起亞在華更換名字早在東風(fēng)汽車宣布退出東風(fēng)悅達(dá)起亞時，就已經(jīng)是實(shí)錘的事情了。2021年11月19日，東風(fēng)汽車集團(tuán)有限公司將其持有的東風(fēng)悅達(dá)起亞汽車有限公司25%的股權(quán)通過上海聯(lián)合產(chǎn)權(quán)交易所公開掛牌，掛牌價(jià)格為2.97億元。

同年12月17日，上述股權(quán)交易信息摘牌，隨后悅達(dá)投資發(fā)布公告稱，悅達(dá)汽車集團(tuán)是該部分股權(quán)的唯一競拍人。因此，該部分股權(quán)轉(zhuǎn)讓完成之后，東風(fēng)悅達(dá)起亞公司的股權(quán)結(jié)構(gòu)將由起亞株式會社（以下簡稱起亞）、悅達(dá)投資、悅達(dá)汽車集團(tuán)持有，持股比例分別為50%、25%和25%。

此外，據(jù)起亞方面透露，隨著公司更名的完成，其將進(jìn)一步打造精品化產(chǎn)品，在中國市場將逐步停產(chǎn)10萬元以下的車型，加速導(dǎo)入更具競爭力的全球車型，并將每年引入至少1款電動車。據(jù)悉，目前起亞在售的10萬元以下的車型包括奕跑、煥馳、 福瑞迪 ( 參數(shù) | 詢價(jià) ) 三款車型。

確實(shí)是該轉(zhuǎn)變了

將時間撥回到20年前。彼時，為了讓項(xiàng)目順利落地，沒有生產(chǎn)資質(zhì)的悅達(dá)集團(tuán)找到了東風(fēng)汽車，而東風(fēng)汽車則憑借著生產(chǎn)資質(zhì)得到了合資公司25%的股份。

就這樣，一家由東風(fēng)與江蘇悅達(dá)、韓國起亞三家企業(yè)組建的合資公司成立了。在當(dāng)時兩兩配對的合資模式下，這種三方合資的股權(quán)結(jié)構(gòu)顯得有些非主流。

雖然股權(quán)結(jié)構(gòu)有些與眾不同，但這卻未影響到東風(fēng)悅達(dá)起亞此前的表現(xiàn)。公開資料顯示，2008年東風(fēng)悅達(dá)起亞業(yè)務(wù)正式走上正軌，當(dāng)年銷量為不到10萬輛，但到了2014年至2016年，其銷量就分別達(dá)到了64.6萬輛、61.6萬輛、65.0萬輛。尤其是2016年，65萬輛的銷量成績，讓東風(fēng)悅達(dá)起亞在當(dāng)年中國乘用車企銷量排名中位列第十一名。

不過，亮眼的成績并未持續(xù)很久。從2017年開始，東風(fēng)悅達(dá)起亞便走上了下坡路。數(shù)據(jù)顯示，2017至2020年其銷量分別為35.9萬輛、37.0萬輛、28.98萬輛、24.9萬輛，而剛剛過去的2021年，累計(jì)銷量僅為15.2萬輛。

銷量的持續(xù)下跌，東風(fēng)悅達(dá)起亞在華產(chǎn)能開始大幅過剩，經(jīng)營業(yè)績也是每況愈下。查閱其財(cái)報(bào)可知，2017至2021上半年，東風(fēng)悅達(dá)起亞凈虧損分別為11.23億元、4.92億元、12.99億元、47.5億元和13.71億元，四年半內(nèi)累計(jì)虧損達(dá)到90.35億元。而連續(xù)多年糟糕的財(cái)務(wù)表現(xiàn)，也成了東風(fēng)汽車退股的重要誘因。

“東風(fēng)遲早要退出的，當(dāng)年三方合資的時候東風(fēng)并沒有出資，而是用生產(chǎn)資質(zhì)換來了25%的股份，后東風(fēng)一度想擴(kuò)大股權(quán)將其收入麾下，但悅達(dá)投資并不同意，東風(fēng)在合資公司的話語權(quán)不高，資源投資自然不積極。”有業(yè)內(nèi)分析人士表示。

曾經(jīng)的車市明星，為何在如此短的時間內(nèi)就黯淡了下來？這背后的原因有很多，其中較為重要的一點(diǎn)就是，受累于產(chǎn)品的低端定位?；仡櫰饋喸?jīng)暢銷的K2、K3、獅跑、智跑等車型，幾乎走的都是低價(jià)路線，然而這一做法就注定了其旗下的產(chǎn)品與新技術(shù)、新平臺、新造型無緣。而這樣，就又使得起亞在“新四化”的道路上追不上主流形勢成為了必然。

在筆者看來，作為一家合資品牌，起亞在中國汽車市場轉(zhuǎn)型變革的主旋律下做低端、高性價(jià)比車型，是難以匹敵自主品牌的。面對這種狀況，起亞是時候有所轉(zhuǎn)變了。

換句話講，如何擺脫“性價(jià)比”的標(biāo)簽，不再走低價(jià)競爭的路線，用產(chǎn)品實(shí)力贏取消費(fèi)者的認(rèn)可，是起亞目前迫切需要解決的難題。

對此，起亞方面表示：“未來將從‘產(chǎn)品精品化，為中國用戶提供更好的選擇’‘加強(qiáng)品牌建設(shè)，強(qiáng)化MZ世代目標(biāo)人群的營銷，滲透到年輕圈層，持續(xù)推進(jìn)品牌向上’‘更緊密地結(jié)合中國實(shí)情，更重視中國消費(fèi)者的需求，加大在中國市場的技術(shù)研發(fā)投入，研發(fā)更多符合中國消費(fèi)者期待的產(chǎn)品和技術(shù)’等方面全面提升品牌形象’?！?/p>

起亞能把握自己的命運(yùn)嗎？

事實(shí)上，東風(fēng)汽車的退出只是一件“小事”，對于起亞來說，其在中國市場能不能將命運(yùn)掌握在自己手中，才是最關(guān)鍵的。

未來，起亞在華將走向何方，這是一個值得探討的問題。但不管結(jié)果如何，當(dāng)下的起亞必須打起十二分的精神。因?yàn)槭袌龇蓊~已經(jīng)低到可憐的起亞，目前和未來還要面臨各系別主流品牌的“圍剿”。

具體而言，電動化和智能化已是中國汽車市場的最大特點(diǎn)。在新能源賽道上，造車新勢力、自主品牌、主流日系品牌以及德系品牌已經(jīng)或正在處于強(qiáng)勢。而在智能化方面，自主品牌和造車新勢力的優(yōu)勢更是不必多言。

相比之下，目前的起亞在這兩條賽道上還沒有明顯的產(chǎn)品和產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢。僅以新能源賽道為例。暫且不論在純電動領(lǐng)域高歌猛進(jìn)的新勢力品牌，單說中國品牌的傳統(tǒng)勢力，如比亞迪的DM-i、奇瑞和長城的DHT、吉利的雷神混合動力技術(shù)，等等這些或許就足夠起亞奮起直追一陣子了。

當(dāng)然，起亞并未被重重困難所嚇倒。從目前的情況看，起亞除了在2021年打出了一套“重塑品牌形象”的組合拳外，今年還將通過打造精品化產(chǎn)品，導(dǎo)入更具競爭