（報(bào)告出品方/作者：德邦證券， 倪正洋）

1. 中國(guó)船舶：中船集團(tuán)核心軍民品主業(yè)上市公司，引領(lǐng)船舶工業(yè)高精尖技術(shù)發(fā)展

1.1. 核心軍民品主業(yè)上市公司，引領(lǐng)船舶工業(yè)高精尖技術(shù)發(fā)展

中國(guó)船舶是中船集團(tuán)旗下核心軍民品主業(yè)上市公司平臺(tái)，中國(guó)船舶制造的龍 頭企業(yè)。中國(guó)船舶為擁有國(guó)際先進(jìn)水平的大型船舶制造商，持續(xù)引領(lǐng)船舶工業(yè)高 精尖技術(shù)發(fā)展。公司主要業(yè)務(wù)板塊包括造船業(yè)務(wù)、修船業(yè)務(wù)、動(dòng)力業(yè)務(wù)、海洋工程 及機(jī)電設(shè)備等。作為世界航運(yùn)業(yè)的伙伴，公司秉承高質(zhì)量發(fā)展戰(zhàn)略，推進(jìn)集團(tuán)公 司“海洋防務(wù)裝備產(chǎn)業(yè)、船舶海工裝備產(chǎn)業(yè)、海洋科技創(chuàng)新應(yīng)用產(chǎn)業(yè)、船舶海工服 務(wù)業(yè)”四大產(chǎn)業(yè)布局，以強(qiáng)大的科研創(chuàng)新實(shí)力、先進(jìn)的管理水平和精湛的制造工 藝，不斷推出一系列大型綠色環(huán)保船型和船機(jī)新產(chǎn)品，持續(xù)引領(lǐng)船舶工業(yè)高精尖 技術(shù)的發(fā)展。

中國(guó)船舶整合了中國(guó)船舶集團(tuán)旗下大型造修船、動(dòng)力及海洋工程等業(yè)務(wù)，具 有完整的船舶行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈。中國(guó)船舶旗下有完整的船舶產(chǎn)業(yè)鏈，包括大型造船廠(chǎng) 江南造船、外高橋造船、廣船國(guó)際、中船動(dòng)力、中船澄西等。江南造船是中國(guó)歷史 最悠久的大型工業(yè)企業(yè)，民品主要是以超大型集裝箱船、液化氣船、特種船為主， 軍品方面做到了水面和水下艦艇全覆蓋；外高橋造船是純民品的造船企業(yè)，主要 是以散貨船、游輪、集裝箱船為主；中船澄西是國(guó)內(nèi)修船行業(yè)的龍頭，被業(yè)界稱(chēng)為 五星級(jí)修船廠(chǎng)，產(chǎn)品以散貨船、木屑船為主，此外還有風(fēng)塔業(yè)務(wù)等；據(jù)國(guó)際船舶 網(wǎng)，中船動(dòng)力集團(tuán)是國(guó)內(nèi)一流的動(dòng)力企業(yè)，截至 2020 年，中船動(dòng)力低速機(jī)國(guó)際市 場(chǎng)占有率 20%，居世界第二；截至 2022 年，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)占有率 70%以上；廣船國(guó) 際是華南地區(qū)最大最強(qiáng)的軍輔船生產(chǎn)和保障基地，民船主要是以集裝箱船、成品 油輪為主，軍品方面制造過(guò)醫(yī)療船“和平方舟”號(hào)、補(bǔ)給艦等。

公司股權(quán)結(jié)構(gòu)清晰，實(shí)際控股人為國(guó)務(wù)院國(guó)資委。截至 2021 年底，中國(guó)船舶 工業(yè)集團(tuán)直接持有中國(guó)船舶 44.47%的股份，并通過(guò)中船投資與中船防務(wù)間接控股 5.95%，合計(jì)持有公司 50.42%的股份，成為直接控股人。2021 年 10 月，國(guó)務(wù)院 國(guó)資委同意中船工業(yè)集團(tuán)與中船重工集團(tuán)實(shí)施聯(lián)合重組，新設(shè)中國(guó)船舶集團(tuán)有限公司，中船工業(yè)集團(tuán)和中船重工集團(tuán)整體劃入中國(guó)船舶集團(tuán)。股權(quán)無(wú)償劃轉(zhuǎn)后， 中國(guó)船舶集團(tuán)取得中船工業(yè)集團(tuán)100%的股權(quán)，從而間接控制公司50.42%的股份， 公司的直接控股股東仍為中船工業(yè)集團(tuán)，實(shí)際控制人為國(guó)務(wù)院國(guó)資委。

1.2. 歷史復(fù)盤(pán)：上市二十余年，與中國(guó)船舶制造行業(yè)發(fā)展周期共振

公司上市二十余年，與中國(guó)船舶行業(yè)發(fā)展周期共振?？煞譃殚_(kāi)端、興起、低 谷、筑底四個(gè)階段。經(jīng)過(guò)二十多年的發(fā)展歷程，公司從滬東重機(jī)到主營(yíng)民品的中 國(guó)船舶，再到中船集團(tuán)旗下核心軍民品上市平臺(tái)，期間歷經(jīng)了船舶行業(yè)周期的高 峰與低谷時(shí)期，根據(jù)公司的營(yíng)收業(yè)績(jī)、業(yè)務(wù)占比以及重大歷史事件，結(jié)合船舶行 業(yè)整體周期，將公司的歷史分為四個(gè)階段：

（1） 開(kāi)端（1998-2006）：公司前身為滬東重機(jī)，是中船集團(tuán)旗下實(shí)力突出的柴 油機(jī)制造公司。1998-2006 年，公司營(yíng)業(yè)收入年均復(fù)合增速 15.5%，業(yè)績(jī) 年均復(fù)合增速 23.5%。

（2） 興起（2006-2012）：公司成為中國(guó)船舶工集團(tuán)核心民品主業(yè)上市平臺(tái)。2006- 2012 年，營(yíng)業(yè)收入年均復(fù)合增速 48.4%。2008 年，公司歸母凈利潤(rùn)達(dá)到歷 史最高水平 41.6 億元，同比+42.6%。

（3） 低谷（2012-2017）：在船舶行業(yè)周期底部轉(zhuǎn)讓長(zhǎng)興造船、廣船文沖等公司 股權(quán)，精簡(jiǎn)業(yè)務(wù)。2012-2017 年，公司營(yíng)業(yè)收入年均復(fù)合增速-7.2%。

（4） 筑底（2017-2021）：債轉(zhuǎn)股注入軍民品資產(chǎn)，南北船合并打造船舶制造行 業(yè)的“航空母艦”。2017-2021 年，營(yíng)業(yè)收入年均復(fù)合增速 37.5%。

1.2.1. 開(kāi)端（1998-2006）：前身滬東重機(jī)，是中船集團(tuán)下實(shí)力突出的柴油機(jī)制造公司

公司前身為 1998 年建立的滬東重機(jī)，主營(yíng)船用柴油機(jī)。中國(guó)船舶工業(yè)股份 有限公司前身為滬東重機(jī)股份有限公司。滬東重機(jī)成立于 1998 年，是由原滬東造 船廠(chǎng)(現(xiàn)滬東中華造船集團(tuán)有限公司)和原上海船廠(chǎng)(現(xiàn)上海船廠(chǎng)船舶有限公司)共 同發(fā)起設(shè)立的股份有限公司，并于 1998 年 5 月 20 日上市。滬東重機(jī)主營(yíng)產(chǎn)品是 船用柴油機(jī)，船用柴油機(jī)是民用船舶、中小型艦艇和常規(guī)潛艇的主要?jiǎng)恿υO(shè)備。 低速柴油機(jī)能夠直接驅(qū)動(dòng)螺旋槳，較低的轉(zhuǎn)速使螺旋槳有高的推進(jìn)效率。滬東重 機(jī)的柴油機(jī)在 1999 年市場(chǎng)占有率 50%以上，銷(xiāo)量和收入居國(guó)內(nèi)同行業(yè)首位，主 要客戶(hù)是公司的兩大股東滬東造船廠(chǎng)和上海船廠(chǎng)。

上市后加大研發(fā)及擴(kuò)產(chǎn)投入，柴油機(jī)業(yè)務(wù)發(fā)展迅速、市占率達(dá) 65%。2000 年 滬東重機(jī)中低速柴油機(jī)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)占有率達(dá)到 65%，2004 年完工 62 臺(tái)/95.7 萬(wàn)馬 力，產(chǎn)量在世界上排名第五位，2005 年柴油機(jī)年產(chǎn)量突破 100 萬(wàn)馬力，凈利潤(rùn)突 破 1 億元。隨著國(guó)際航運(yùn)業(yè)和造船業(yè)的持續(xù)發(fā)展，2006 年公司銷(xiāo)售柴油機(jī) 79 臺(tái)，共計(jì) 108 萬(wàn)馬力，主營(yíng)業(yè)務(wù)收入突破 22 億。公司不斷加大研發(fā)投入，推進(jìn) 7 千 萬(wàn)瓦級(jí)大缸徑柴油機(jī)和 LNG 雙燃料柴油機(jī)研發(fā)工作。在發(fā)展主營(yíng)業(yè)務(wù)的同時(shí)，公 司還積極進(jìn)行投資擴(kuò)產(chǎn)、股改等工作，對(duì)公司未來(lái)的發(fā)展具有戰(zhàn)略意義。

2005 年，滬東重機(jī)與中船集團(tuán)、三井造船合資建設(shè)柴油機(jī)子公司，引進(jìn)先進(jìn) 柴油機(jī)制造技術(shù)。由于造船業(yè)快速發(fā)展，迫切需要船用柴油機(jī)制造能力同步提升。 公司為了擴(kuò)大產(chǎn)能，保持柴油機(jī)的市占率，解決生產(chǎn)面積受限的問(wèn)題，于 2005 年 7 月，與中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)（中船集團(tuán)）、日本三井造船株式會(huì)社（三井造船）決 定投資大功率船用柴油機(jī)項(xiàng)目。合資期 30 年，注冊(cè)資本 4.8 億元，中船集團(tuán)出資 15%，滬東重機(jī)出資 51%，三井造船出資 34%，投資成立了子公司上海中船三井 造船柴油機(jī)有限公司。日本三井造船株式會(huì)社成立于 1917 年，是日本最大的造船 企業(yè)之一。三井造船擁有成熟、先進(jìn)的柴油機(jī)制造技術(shù)，1976 年 B&W 柴油內(nèi)燃 機(jī)產(chǎn)品累計(jì)生產(chǎn)達(dá)到1,000萬(wàn)馬力，1992年，建成最尖端的柴油內(nèi)燃機(jī)裝配工廠(chǎng)。 公司與三井造船合作，不僅促進(jìn)了中日兩國(guó)經(jīng)濟(jì)與技術(shù)交流，還加速滬東重機(jī)引 進(jìn)先進(jìn)柴油機(jī)制造技術(shù)與公司管理方式。

2005 年，滬東重機(jī)進(jìn)行股權(quán)分置改革，加速了市場(chǎng)化進(jìn)程。在我國(guó)證券市場(chǎng) 設(shè)立之初，為了保證國(guó)家對(duì)上市企業(yè)有控制權(quán)，也為了防止新設(shè)立的證券市場(chǎng)不 能夠承擔(dān)市場(chǎng)完全流通所帶來(lái)的壓力而設(shè)立的股權(quán)分置制度。但是股權(quán)分置也造 成了同股不同權(quán)、同股不同利的問(wèn)題，嚴(yán)重影響了我國(guó)股市的健康發(fā)展。隨著經(jīng) 濟(jì)的發(fā)展和企業(yè)的資金需求，必須要通過(guò)股權(quán)分置改革來(lái)消除制度差異。非流通 股股東必須向流通股股東支付一定的對(duì)價(jià)才能取得流通權(quán)。為了加大流通股股東 的利益保障，2005 年滬東重機(jī)敲定最終方案，調(diào)高了對(duì)價(jià)。公司非流通股股東向 流通股股東每 10 股支付 3.2 股對(duì)價(jià)股份，支付的對(duì)價(jià)股份共計(jì) 2464 萬(wàn)股。通過(guò) 這次股改，滬東重機(jī)將投資者利益與公司利益有效連接，調(diào)動(dòng)了全體股東維護(hù)公 司利益的積極性，進(jìn)一步完善法人治理結(jié)構(gòu)。此外，股改也為滬東重機(jī)未來(lái)優(yōu)化 資源配置、引進(jìn)投資者、推進(jìn)產(chǎn)業(yè)重組奠定了基礎(chǔ)。

2006 年，滬東重機(jī)的控股股份無(wú)償劃轉(zhuǎn)至中船工業(yè)集團(tuán)，為構(gòu)建現(xiàn)代化船舶 產(chǎn)業(yè)鏈整體發(fā)展體系奠定基礎(chǔ)。國(guó)有股無(wú)償劃撥的實(shí)質(zhì)是公司控制權(quán)轉(zhuǎn)移和管理 層重組，股權(quán)無(wú)償劃轉(zhuǎn)一般由政府和行業(yè)主管部門(mén)牽頭實(shí)施，國(guó)有股受讓方一定 為國(guó)有獨(dú)資公司，股權(quán)的變動(dòng)對(duì)上市公司的持有者沒(méi)有損失。2006 年國(guó)務(wù)院發(fā)布 了《中國(guó)船舶工業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》等重要文件，明確要求柴油機(jī)年產(chǎn)量 2010 年 達(dá)到 600 萬(wàn)馬力，2015 年達(dá)到 800 萬(wàn)馬力。滬東重機(jī)是中船集團(tuán)中唯一的船用 低速柴油機(jī)制造企業(yè)，市場(chǎng)占有率 60%以上，在中船集團(tuán)和國(guó)家船舶配套工業(yè)的 發(fā)展戰(zhàn)略中都占有重要地位。中船集團(tuán)要求滬東重機(jī) 2015 年船用柴油機(jī)產(chǎn)量達(dá) 到 480 萬(wàn)馬力，繼續(xù)保持 60%的市場(chǎng)份額。為達(dá)到此目標(biāo)，不僅要得到中船集團(tuán) 的全力支持，還要充分利用中船集團(tuán)的整體優(yōu)勢(shì)。2006 年 11 月，公司控股股東 滬東中華造船、和第二大股東上船澄西所持滬東重機(jī)的“國(guó)有股”無(wú)償劃轉(zhuǎn)給實(shí) 際控制人中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)公司。股權(quán)劃轉(zhuǎn)完成后，中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)公司直接 持有滬東重機(jī) 53.27%的股權(quán)，成為公司控股股東。通過(guò)本次股權(quán)劃轉(zhuǎn)，中船集團(tuán) 能夠更加高效地整合內(nèi)部各個(gè)業(yè)務(wù)架構(gòu)，進(jìn)一步優(yōu)化船舶配套資源，使滬東重機(jī) 更直接地置于中船集團(tuán)構(gòu)建現(xiàn)代化船舶產(chǎn)業(yè)鏈的整體發(fā)展體系中，提升了滬東重 機(jī)在整個(gè)中船集團(tuán)的地位。

1.2.2. 興起（2006-2012）：注入民船資產(chǎn)，成為中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)核心民品主業(yè)上市平臺(tái)

船舶行業(yè)周期不斷復(fù)蘇，中國(guó)船企發(fā)展勢(shì)頭良好。根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)， 全球造船新接訂單在 2007 年達(dá)到歷史最高的 2.6 億 DWT，其中散貨船需求最為 旺盛，新接訂單達(dá)到歷史最高的 1.6 億 DWT。全球手持訂單在 2008 年 10 月達(dá) 到歷史最高 6.5 億 DWT。船價(jià)在 2008 年也達(dá)到了歷史最高點(diǎn)，其中油船價(jià)格指 數(shù)最高達(dá)到 255，散貨船價(jià)格指數(shù)最高達(dá)到 240。中國(guó)船企在本輪擴(kuò)張周期中得 到發(fā)展，2006 年中國(guó)新接訂單量首次超過(guò)韓國(guó)位居世界第一，逐漸與韓國(guó)、日本 形成三足鼎立之勢(shì)。

2007 年集團(tuán)民船資產(chǎn)注入后改名為中國(guó)船舶，成為中船集團(tuán)核心民品主業(yè)上 市平臺(tái)。2007 年，公司抓住船舶工業(yè)大發(fā)展和資本市場(chǎng)“雙牛市”的歷史機(jī)遇， 通過(guò)定向增發(fā)方式實(shí)施資產(chǎn)重組，收購(gòu)中船集團(tuán)下屬外高橋造船、中船澄西、遠(yuǎn) 航文沖等核心民品資產(chǎn)，公司更名為“中國(guó)船舶工業(yè)股份有限公司”，成為中國(guó)船 舶工業(yè)集團(tuán)公司核心民品主業(yè)上市平臺(tái)，具備修、造、配完整產(chǎn)業(yè)鏈。收購(gòu)?fù)瓿?后，公司營(yíng)收和業(yè)績(jī)大幅增長(zhǎng)，2007 至 2008 年?duì)I收和歸母凈利潤(rùn)持續(xù)上升，2008 年?duì)I收達(dá)到 276.56 億元，同比+54.71%，歸母凈利潤(rùn) 41.6 億元?jiǎng)?chuàng)歷史新高，同 比+42.56%。

公司收購(gòu)的外高橋造船、中船澄西在造修船領(lǐng)域?qū)嵙π酆?。外高橋造船是?國(guó)民用造船業(yè)的領(lǐng)軍企業(yè)，技術(shù)力量雄厚，2007 年已成為全球第八大造船企業(yè)。 產(chǎn)品線(xiàn)包括：大型散貨船、集裝箱船和大型油輪。2006 年造船能力 320 萬(wàn)噸，造 船噸位占中船集團(tuán) 50%以上，占全國(guó)的 22%左右。中船澄西是被業(yè)界稱(chēng)為“五星 級(jí)”修船廠(chǎng), 尤其在高技術(shù)含量、高附加值特種船舶的修理和改裝業(yè)務(wù)具有較大市 場(chǎng)份額。中船澄西、遠(yuǎn)航文沖 2006 年修船、改裝船 300 艘，修船塢容量 40 萬(wàn)噸， 龍穴島修船基地及澄西技改完成后，塢容量擴(kuò)大至 107 萬(wàn)噸，居全國(guó)第一。

此外，公司在不斷做尖做精造船等原有業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)上，大力拓展海洋工程、 非船業(yè)務(wù)。2007 年外高橋完工國(guó)際海洋工程界有重大影響的 30 萬(wàn)噸級(jí) FPSO 一 艘；2009 年外高橋造船總量突破 600 萬(wàn)載重噸大關(guān)，首次躋身世界造船三強(qiáng)； 2010 年中船澄西成功修復(fù) FPSO 船“布拉特”輪，取得海工修理市場(chǎng)零的突破； 2011 年外高橋造船交付“海洋石油 981”3000 米深水鉆井平臺(tái)；中船澄西集中優(yōu) 勢(shì)力量攻克了集修造船技術(shù)工藝于一身、高度自動(dòng)化的 38000 噸自卸船的改裝以 及 FSO“塔浦索斯”輪等重點(diǎn)工程，完工非船業(yè)務(wù)風(fēng)塔項(xiàng)目 7.69 萬(wàn)噸，發(fā)運(yùn)風(fēng)塔399 套/5.43 萬(wàn)噸，均創(chuàng)歷史新記錄。2012 年外高橋造船順利開(kāi)工建造三座 JU2000E 型自升式鉆井平臺(tái)，中船澄西承接了國(guó)內(nèi)第一艘 LNG 船修理改裝、大 型礦砂轉(zhuǎn)運(yùn)改裝船的項(xiàng)目。

1.2.3. 低谷（2012-2017）：船舶&海工業(yè)務(wù)先后進(jìn)入下行周期，低谷期轉(zhuǎn)讓資產(chǎn)、積極應(yīng)對(duì)

2011-2012 年，船舶行業(yè)進(jìn)入下行周期，全球新接訂單跌幅較大。2011-2012 年，全球新接訂單下滑至 8703/5475 萬(wàn)載重噸，同比-45%/-37%；公司承接訂單 也 大 幅 下 降 ， 2011-2012 年 承 接 訂 單 249.52/361.41 萬(wàn) 載 重 噸 ， 同 比 – 70.6%/+44.8%。

中國(guó)船舶轉(zhuǎn)讓了多家公司股份以及部分海工產(chǎn)品止損。2013 年起公司先后轉(zhuǎn) 讓了長(zhǎng)興造船、廣州柴船、廣西海船、文沖船塢、長(zhǎng)興重工等公司股權(quán)，持續(xù)整合 資源聚焦主業(yè)。轉(zhuǎn)讓所持公司股份不僅減輕了中國(guó)船舶的債務(wù)負(fù)擔(dān)，還獲得了發(fā) 展資金，優(yōu)化造船資源。中國(guó)船舶還轉(zhuǎn)讓了一部分海工訂單，2017 年，外高橋造 船與山東海工合作，確保其平臺(tái)完工后盡快交付并投入運(yùn)營(yíng)，其中第 1 座平臺(tái)已 經(jīng)于年底成功交付；并于 11 月將 7 座手持自升式平臺(tái)和 4 艘平臺(tái)供應(yīng)船轉(zhuǎn)讓給 天津中船建信海工投資管理有限公司，合同金額總計(jì) 74.84 億元。通過(guò)此次合同 轉(zhuǎn)讓?zhuān)咎岣吡速Y源配置效率，有效緩解外高橋造船及公司的財(cái)務(wù)成本和生產(chǎn) 資源占用壓力，2018 年業(yè)績(jī) 4.89 億元成功實(shí)現(xiàn)扭虧。

受海工市場(chǎng)低迷影響，公司業(yè)績(jī)大幅承壓。2016 年虧損 26 億元，2017 年虧 損 23 億元。當(dāng)年海工市場(chǎng)極度低迷，公司于 2015、2016 連續(xù)兩年無(wú)新接海工訂 單。海工裝備交付十分困難，2016年原計(jì)劃交付的2座平臺(tái)在海工公司封船保養(yǎng)， 外高橋造船對(duì)新開(kāi)工的平臺(tái)適當(dāng)放緩了生產(chǎn)節(jié)奏，公司手持海工訂單受到延期甚 至棄單等因素影響，計(jì)提了大額資產(chǎn)減值。據(jù)中國(guó)船舶年報(bào)，從資產(chǎn)減值損失來(lái) 看，2016 年公司計(jì)提資產(chǎn)減值損失 37.56 億元，其中計(jì)提海工產(chǎn)品減值損失達(dá) 21.6 億元；2017 年公司計(jì)提資產(chǎn)減值損失 26.92 億元，其中海工產(chǎn)品計(jì)提減值達(dá) 14.43 億元，這兩年由于海工業(yè)務(wù)帶來(lái)的資產(chǎn)減值損失高達(dá) 36 億元。

海工市場(chǎng)低迷，系油價(jià)下跌、鉆井機(jī)需求下降的連鎖反應(yīng)。油價(jià)自 2015 年起 就已大幅下跌，2016 年持續(xù)下跌，最低至 28 美元/桶。油價(jià)下跌導(dǎo)致全球鉆井裝 置需求直線(xiàn)下降，據(jù)克拉克森的報(bào)告，2016 年鉆井平臺(tái)船隊(duì)需求同比下滑 15%， 其中自升式鉆井平臺(tái)需求減少 7%，浮式鉆井平臺(tái)（包括半潛式鉆井平臺(tái)和鉆井 船）需求減少 28%。海工輔助船 AHTS 以及 PSV 的新接訂單量在 2016 年大幅下 跌。海工輔助船日租金大幅下滑，部分租約租金水平已低于裝備運(yùn)營(yíng)成本，為了 緩解資金壓力，多數(shù)客戶(hù)選擇延期，導(dǎo)致海工裝備項(xiàng)目交付低迷，前期完工的平 臺(tái)無(wú)法交付，后續(xù)平臺(tái)也被迫放緩建造進(jìn)度或暫停。海工平臺(tái)的延期交付，不僅 占用了大量流動(dòng)資金，還產(chǎn)生不少財(cái)務(wù)費(fèi)用和維修保養(yǎng)費(fèi)用，增加了企業(yè)的額外 成本支出。

行業(yè)寒冬期中公司積極應(yīng)對(duì)，向豪華郵輪等高端產(chǎn)品領(lǐng)域轉(zhuǎn)型。從產(chǎn)業(yè)發(fā)展 看，在行業(yè)低谷期由于民用船舶市場(chǎng)需求不足，價(jià)格低位運(yùn)行，企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)加劇，全 球性運(yùn)力過(guò)剩和造船產(chǎn)能過(guò)剩在短期內(nèi)難以得到根本緩解。由于國(guó)際油價(jià)持續(xù)低 位，全球海洋工程裝備市場(chǎng)形勢(shì)更為嚴(yán)峻。公司抓住船舶相關(guān)多元產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整 機(jī)會(huì)，逐漸向大型集裝箱船、LNG 船、豪華郵輪等技術(shù)復(fù)雜船型轉(zhuǎn)型。2016 年外 高橋聯(lián)合廣船國(guó)際、中船設(shè)計(jì)研究院、上海船院在上海共同投資設(shè)立中船郵輪科 技公司。2017 年外高橋向郵輪科技增資 7.2 億元，2018 年外高橋造船在上海進(jìn) 博會(huì)期間與中船嘉年華郵輪有限公司及郵輪科技正式簽署了“2+4”艘 13.55 萬(wàn)總 噸 Vista 級(jí)大型郵輪建造合同，標(biāo)志著我國(guó)首艘具有世界先進(jìn)水平的大型郵輪將 在外高橋造船進(jìn)入實(shí)質(zhì)性設(shè)計(jì)建造階段。

1.2.4. 筑底（2017-2021）：債轉(zhuǎn)股注入軍民品資產(chǎn)，南北船合并提速進(jìn)入日程

2018 年，公司實(shí)施市場(chǎng)化債轉(zhuǎn)股，優(yōu)化財(cái)務(wù)結(jié)構(gòu)。由于公司 2016 年和 2017 年的公司凈利潤(rùn)為負(fù)值，公司股票于 2018 年 4 月 24 日起實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)警示。為了降 低資產(chǎn)負(fù)債率、實(shí)現(xiàn)扭虧摘帽，公司自 2018 年起推進(jìn)市場(chǎng)債轉(zhuǎn)股項(xiàng)目，引入華融 瑞通、新華保險(xiǎn)等 8 名投資者以債權(quán)或現(xiàn)金的方式對(duì)公司下屬子公司外高橋造船、 中船澄西進(jìn)行增資。通過(guò)增資，子公司外高橋造船資產(chǎn)負(fù)債率將從 89.79%降低至 76.31%、中船澄西的資產(chǎn)負(fù)債率從 49.48%降低至 41.12%。公司合并口徑資產(chǎn)負(fù) 債率將從 69.36%降低至 59.37%，有助于優(yōu)化公司的資產(chǎn)負(fù)債結(jié)構(gòu)，減少財(cái)務(wù)費(fèi) 用并增強(qiáng)公司的盈利能力。

公司進(jìn)行重大資產(chǎn)重組，江南造船、廣船國(guó)際等集團(tuán)核心軍民品資產(chǎn)成功注 入。按照 2019 年 9 月公告的方案，重組一共分三步驟進(jìn)行：1）中國(guó)船舶向中船 集團(tuán)、中船投資、工銀投資等發(fā)行股份購(gòu)買(mǎi) 11 名交易對(duì)方合計(jì)持有的江南造船 100%股權(quán)；向中船集團(tuán)、華融瑞通等發(fā)行股份購(gòu)買(mǎi) 9 名交易對(duì)方合計(jì)持有的外高 橋造船 36.3%股權(quán)和中船澄西 21.5%股權(quán)；向華融瑞通、中原資產(chǎn)等發(fā)行股份購(gòu) 買(mǎi) 9 名交易對(duì)方合計(jì)持有的廣船國(guó)際 23.6%股權(quán)和黃埔文沖 31.0%股權(quán)；向中船 防務(wù)發(fā)行股份購(gòu)買(mǎi)其持有的廣船國(guó)際 27.4%股權(quán)。2）中船集團(tuán)以持有的中船動(dòng)力 100%股權(quán)、中船動(dòng)力研究院 51%股權(quán)、中船三井 15%股權(quán)出資，中國(guó)船舶以持 有的滬東重機(jī) 100%股權(quán)出資，共同設(shè)立中船動(dòng)力集團(tuán)；3）中船防務(wù)以持有的黃 埔文沖 54.5%股權(quán)、廣船國(guó)際 46.3%股權(quán)與中國(guó)船舶及中船集團(tuán)持有的中船動(dòng)力 集團(tuán)控股權(quán)進(jìn)行資產(chǎn)置換。上述置換完成后，中國(guó)船舶持有江南造船 100%股權(quán)、 外高橋造船 100%股權(quán)、中船澄西 100%股權(quán)、黃埔文沖 85.5%股權(quán)及廣船國(guó)際 79.5%股權(quán)。本次資產(chǎn)重組，將中船集團(tuán)旗下核心的軍民船業(yè)務(wù)整合進(jìn)入上市公 司，中國(guó)船舶同時(shí)擁有軍民兩大船舶制造板塊。

中船防務(wù)與動(dòng)力集團(tuán)的資產(chǎn)置換無(wú)法解決同行競(jìng)爭(zhēng)問(wèn)題，因而步驟三予以豁 免。2020 年 4 月，中國(guó)船舶完成發(fā)行股份購(gòu)買(mǎi)資產(chǎn)所涉及標(biāo)的資產(chǎn)交割過(guò)戶(hù)和新 增股份上市登記，步驟一已完成。2020 年 11 月，中船動(dòng)力（集團(tuán)）有限公司完 成設(shè)立注冊(cè)登記，步驟二也已完成。原方案中的步驟三（資產(chǎn)置換）應(yīng)于步驟一和 步驟二完成后 6 個(gè)月內(nèi)啟動(dòng)。在新集團(tuán)的重組進(jìn)展和產(chǎn)業(yè)背景下，原方案中的步 驟三已無(wú)法解決中國(guó)船舶和中船防務(wù)的同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)問(wèn)題，若繼續(xù)實(shí)施，將導(dǎo)致上市 公司重復(fù)性資產(chǎn)重組，耗費(fèi)大量人力、物力、時(shí)間和公共政策資源，且實(shí)施后還將 新增中國(guó)船舶、中船防務(wù)與中國(guó)船舶集團(tuán)下屬其他上市公司及部分未上市企業(yè)之 間的同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，不利于維護(hù)上市公司及中小股東利益，沒(méi)有實(shí)施的必要性和意義， 因此步驟三不再實(shí)施。步驟三豁免后，中國(guó)船舶目前持有了江南造船 100%股權(quán)、 外高橋造船 100%股權(quán)、中船澄西 100%股權(quán)、黃埔文沖 30.98%股權(quán)及廣船國(guó)際 51%股權(quán)。

本次資產(chǎn)整合注入了中船集團(tuán)優(yōu)質(zhì)軍船資產(chǎn)，將公司打造為船舶總裝平臺(tái)。 江南造船是我國(guó)歷史最悠久的軍工造船企業(yè)，前身是 1865 年清朝創(chuàng)辦的江南機(jī) 器制造總局，1995 年改制成為現(xiàn)代化國(guó)有獨(dú)資企業(yè)。業(yè)務(wù)范圍包括軍用艦船、科 考船、極地破冰船等特種船舶、公務(wù)船等，是我國(guó)軍品結(jié)構(gòu)最齊全、造船效率最高 的軍工造船企業(yè)。據(jù)立鼎產(chǎn)業(yè)研究網(wǎng)，江南造船曾先后建造 033 型潛艇、112 導(dǎo) 彈驅(qū)逐艦、055 型萬(wàn)噸級(jí)驅(qū)逐艦、052D 驅(qū)逐艦等軍船產(chǎn)品。廣船國(guó)際為國(guó)內(nèi)大型 補(bǔ)給艦建造基地，是華南地區(qū)大型軍輔船舶生產(chǎn)和保障基地，可設(shè)計(jì)、建造符合 世界各主要船級(jí)社規(guī)范要求的 40 萬(wàn)載重噸的各類(lèi)船舶，主要產(chǎn)品為補(bǔ)給船、運(yùn)輸 船、醫(yī)院船、綜合保障船等軍輔船，曾先后建造和平方舟號(hào)醫(yī)院船、901 型大型補(bǔ) 給艦、88 號(hào)和 89 號(hào)航母保障船，多個(gè)型號(hào)在我國(guó)航母編隊(duì)在役。

中國(guó)船舶加快推進(jìn)債轉(zhuǎn)股的目標(biāo)是為了服務(wù)中船集團(tuán)高質(zhì)量發(fā)展戰(zhàn)略。南北 船內(nèi)部整合、資本運(yùn)作頻繁，兩船戰(zhàn)略性重組漸行漸近。北船已按照“分板塊上 市”思路打造出三大專(zhuān)業(yè)資產(chǎn)整合平臺(tái)——中國(guó)重工（海洋裝備總裝平臺(tái)）、中國(guó) 動(dòng)力（綜合動(dòng)力平臺(tái)）、中國(guó)海防（海洋信息及船舶電子平臺(tái)），旗下還擁有中國(guó) 應(yīng)急（應(yīng)急交通裝備）、久之洋（光電裝備）兩大上市平臺(tái)。2019 年底，“南北船” 正式官宣合并，并新設(shè)中國(guó)船舶集團(tuán)。2021 年 7 月中船工業(yè)集團(tuán)和中船重工集團(tuán) 整體劃入中國(guó)船舶集團(tuán)，至此中國(guó)船舶集團(tuán)控股 9 家上市公司。

從船舶行業(yè)大背景看，南北船合并有其必然趨勢(shì)。據(jù)中國(guó)企業(yè)新聞?dòng)^察網(wǎng)， 全球船舶工業(yè)有四大顯著變化。第一，全世界范圍內(nèi)，造船企業(yè)的兼并重組成為 趨勢(shì)。2019 年韓國(guó)造船三巨頭中現(xiàn)代重工與大宇造船宣布合并；同年，日本最大 的船企今治造船與第二大船企日本造船聯(lián)合（JMU）宣布資本與業(yè)務(wù)合作。第二， 船舶向大型化、智能化、信息化發(fā)展。國(guó)內(nèi)在建造頂級(jí)豪華郵輪、LNG 等高附加 值船舶方面的建造實(shí)力和流程工藝還不夠成熟，與世界先進(jìn)水平存在一定差距， 南北船合并能夠取長(zhǎng)補(bǔ)短，整合優(yōu)質(zhì)資源，加強(qiáng)技術(shù)交流突破技術(shù)瓶頸；第三，全 球船舶建造速度突飛猛進(jìn)，船舶建造周期大為縮減。以前建船周期 2-3 年，現(xiàn)在 不到一年船舶就可以下水，建造技術(shù)提升對(duì)船廠(chǎng)集約化程度要求越來(lái)越高。第四， 全球船舶工業(yè)產(chǎn)能?chē)?yán)重過(guò)剩，造船行業(yè)低迷，同行競(jìng)爭(zhēng)激烈，南北船的合并有緩 解雙方重疊業(yè)務(wù)的惡性競(jìng)爭(zhēng)，分板塊推進(jìn)兩集團(tuán)內(nèi)部業(yè)務(wù)整合，齊心打造中國(guó)造 船行業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力。

1.2.5. 2022Q1 營(yíng)收同比+30.39%，業(yè)績(jī)同比-43.47%

2022Q1 營(yíng)收同比+30.39%，業(yè)績(jī)同比-43.47%。公司近兩年?duì)I收穩(wěn)步增長(zhǎng)， 2021 年?duì)I收達(dá)到 597.4 億元?jiǎng)?chuàng)歷史新高，同比+8.14%，歸母凈利潤(rùn) 2.14 億元， 同比-30.08%。2022Q1 營(yíng)收達(dá) 131.1 億元，同比+30.39%，歸母凈利潤(rùn)達(dá) 0.52 億元，同比-43.47%。

公司近三年來(lái)期間費(fèi)用率控制良好，研發(fā)費(fèi)用率下降。2021 年度期間費(fèi)用率 為 9.62%，其中管理費(fèi)用率 4.63%，同比+0.02pp，研發(fā)費(fèi)用率 5.22%，同比0.68pp，公司的研發(fā)費(fèi)用率最高，部分子企業(yè)重大項(xiàng)目工程 2020 年基本完結(jié)， 2021 年投入同比略有減少。銷(xiāo)售費(fèi)用率 1.03%，同比+0.3pp，銷(xiāo)售費(fèi)用增加是 因?yàn)楫a(chǎn)品保修費(fèi)增加。財(cái)務(wù)費(fèi)用率-1.27%，同比-1.2pp，財(cái)務(wù)費(fèi)用為負(fù)是因?yàn)槔?息收入同比增加超過(guò)了利息支出，匯兌凈收益增加。

公司近兩年毛利率與凈利率保持穩(wěn)定，未來(lái)將加大毛利率關(guān)注力度。2022Q1 銷(xiāo)售毛利率 6.37%，銷(xiāo)售凈利率 0.44%；2021 年度銷(xiāo)售毛利率 10.6%，銷(xiāo)售凈 利率 0.39%。公司毛利率 2007 年達(dá)到高點(diǎn) 27.84%，此后有所下滑，在 2010- 2011 年有所回升，2016、2017 年由于公司手持海工訂單受到延期甚至棄單等因 素影響，計(jì)提了大額資產(chǎn)減值導(dǎo)致了凈利率異常低。近 3 年毛利率在維持在 10.6% 左右。凈利率走勢(shì)與毛利率基本一致。根據(jù)公司公告，公司未來(lái)將加大對(duì)產(chǎn)品毛 利率的關(guān)注力度，持續(xù)擴(kuò)大接單總量，提升中高端產(chǎn)品占比，積極挖掘降本空間， 努力實(shí)現(xiàn)公司持續(xù)盈利保增長(zhǎng)目標(biāo)。（報(bào)告來(lái)源：未來(lái)智庫(kù)）

2. 控股四大船廠(chǎng)，全產(chǎn)業(yè)鏈布局

2.1. 中國(guó)船舶整合優(yōu)勢(shì)資源，四大船廠(chǎng)各領(lǐng)風(fēng)騷

公司控股的造船廠(chǎng)有 4 家，分別為：江南造船、外高橋造船、中船澄西、廣 船國(guó)際。2007 年中國(guó)船舶收購(gòu)?fù)飧邩蛟齑⒅写挝?，主營(yíng)民品船舶。2020 年 收購(gòu)江南造船、廣船國(guó)際注入了軍品船廠(chǎng)。江南造船軍品以導(dǎo)彈驅(qū)逐艦為主，做 到了水面和水下艦艇全覆蓋，民品以超大型集裝箱船、科考船、液化氣船為主。外 高橋造船是純民品的造船企業(yè)，主要是以散貨船、大型郵輪、集裝箱船為主。廣船 國(guó)際是華南地區(qū)最大的軍輔船生產(chǎn)和保障基地，軍船以補(bǔ)給艦為主，民船以成品 油輪為主。中船澄西是純民品船廠(chǎng)也是五星級(jí)修船廠(chǎng)，以散貨船、木屑船為主。

2.1.1. 江南造船：國(guó)內(nèi)歷史最悠久、規(guī)模最大的造船基地

江南造船廠(chǎng)歷史悠久，是規(guī)模最大的軍工造船基地。江南造船前身是創(chuàng)建于 清同治四年（即 1865 年）的江南機(jī)器制造總局，20 世紀(jì) 50 年代初改名為江南造 船廠(chǎng)，是我國(guó)歷史最悠久、軍品結(jié)構(gòu)最齊全、造船效率最高的軍工造船企業(yè)，也是 我國(guó)技術(shù)最先進(jìn)、規(guī)模最大的軍船生產(chǎn)基地。江南造船充分發(fā)揮軍工技術(shù)、設(shè)施、 人才優(yōu)勢(shì)，不斷加強(qiáng)軍工核心能力建設(shè)，著力增強(qiáng)自主創(chuàng)新能力，成為我國(guó)海軍 防務(wù)裝備的主要研制和供應(yīng)商。1986 年江南造船廠(chǎng)接到研制新一代現(xiàn)代化驅(qū)逐艦 112 艦的任務(wù)。經(jīng)過(guò)八年探索，1994 年 5 月 8 日，112 艦交付海軍使用，被部隊(duì)官 兵譽(yù)為“中華第一艦”。

江南造船廠(chǎng)為中國(guó)海軍建造大部分驅(qū)逐艦。從 20 世紀(jì)到 21 世紀(jì)，江南造船 廠(chǎng)先后下水了兩型四艘導(dǎo)彈驅(qū)逐艦，分別是 052B 的廣州號(hào)和武漢號(hào)，以及 052C 的蘭州號(hào)與?？谔?hào)。052C 首次裝備了源相控陣?yán)走_(dá)與海紅旗-9 艦空導(dǎo)彈，從而具 備了強(qiáng)大的區(qū)域防空能力，被稱(chēng)之為中華神盾，中國(guó)第一次擁有了一款真正意義 上的現(xiàn)代化先進(jìn)戰(zhàn)艦。在我國(guó)整個(gè)驅(qū)逐艦艦隊(duì)中，由江南造船廠(chǎng)建造的驅(qū)逐艦， 已經(jīng)占了大多數(shù)：052D 型、052C 型、052B 型、052 型都由江南造船廠(chǎng)建造。

民船業(yè)務(wù)方面，江南造船從原來(lái)單一的散貨船系列調(diào)整到以高附加值的超大 型集裝箱船系列、液化氣船系列為主。2020 年度超大型液化氣船（VLGC）接單 全球市場(chǎng)占有率達(dá) 57%，位居世界第一，打破中型液化氣船（MGC）市場(chǎng)壟斷， 成功進(jìn)入日本市場(chǎng)，實(shí)現(xiàn) LPG 運(yùn)輸船全譜系實(shí)單覆蓋。2021 年江南造船是中國(guó) 唯一擁有全系列液化氣船、研發(fā)、設(shè)計(jì)、建造能力的船企，目前已具備 A 型艙、 B 型艙、C 型艙和 Mark III 薄膜艙各類(lèi)圍護(hù)系統(tǒng)液化氣船自主研發(fā)設(shè)計(jì)和建造能 力。江南造船能夠順利承接并建造 99000 立方米 VLEC，標(biāo)志著“BrilliancE”B 型液貨艙技術(shù)已經(jīng)得到了主管當(dāng)局、船級(jí)社、航運(yùn)業(yè)界和專(zhuān)業(yè)船東的認(rèn)可。

江南造船自主研發(fā)設(shè)計(jì)完成了一整套具有完整知識(shí)產(chǎn)權(quán)的“BrilliancE”型圍 護(hù)系統(tǒng)，申報(bào)了三十余項(xiàng)專(zhuān)利。大寫(xiě)字母“B”表示 B 型液艙、大寫(xiě)字母“E”表 示乙烷（Ethane,-89%uB0C）和乙烯（Ethylene，-104%uB0C）。B 型液貨艙具有 安全可靠性高、結(jié)構(gòu)疲勞壽命長(zhǎng)、貨艙維護(hù)成本低、裝載貨品靈活度高、無(wú)液位裝 載限制、貨艙殘留貨物量少等優(yōu)點(diǎn)。B 型艙可裝載液化石油氣（LPG）、乙烯和乙 烷在內(nèi)的多種液化氣體貨物。同時(shí) B 型艙技術(shù)還可拓展應(yīng)用到 LNG 貨艙和燃料 艙上，實(shí)現(xiàn)國(guó)外專(zhuān)利的“可替代”，突破“卡脖子”壟斷。江南造船已經(jīng)研發(fā)完成 了 80000 立方級(jí) B 型艙 LNG 船，以及可配置在大型集裝箱船上的 6000 至 18500 立方的 LNG 燃料艙。此外，VLEC 的先進(jìn)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)理念還“反哺”了江南造船的 超大型液化石油氣船（VLGC）的換代船型上，江南造船最新研發(fā)的 93000 立方 VLGC 獲得了 11 艘實(shí)船訂單，其綜合性能全面領(lǐng)先于韓國(guó)現(xiàn)代的同型船。

2022-2025 年江南造船在手訂單中集裝箱船占比 67%。根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)統(tǒng) 計(jì)，江南造船有 2 個(gè)干船塢，1 個(gè)泊位，起重機(jī)最大工作負(fù)荷為 1600 噸。截至 2022 年 5 月，江南造船在手訂單 60 艘船，共計(jì) 554 萬(wàn) DWT。2021 年完工 22 艘船共計(jì) 142 萬(wàn) DWT，訂單金額為 15 億美元，2022 年在手訂單+完工量 144 萬(wàn) DWT，訂單金額為 16 億美元。2023 年訂單量達(dá)到 224 萬(wàn) DWT，訂單金額為 22.4 億美元。以載重噸計(jì)，在手訂單中集裝箱船占比最高為 67%，其次是氣船占比 32%。 根據(jù)公司公告，江南造船 2021 實(shí)現(xiàn)營(yíng)收 250.79 億元，占中國(guó)船舶總營(yíng)收的 41.98%，實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤(rùn) 4.47 億元。

2.1.2. 外高橋造船：中國(guó)民用造船的領(lǐng)軍企業(yè)，布局民船、海工、郵輪三大領(lǐng)域

外高橋造船是中國(guó)民用造船業(yè)的領(lǐng)軍企業(yè)，是船舶行業(yè)內(nèi)最具規(guī)?；?、現(xiàn)代 化、專(zhuān)業(yè)化和影響力的造船企業(yè)之一。外高橋造船現(xiàn)有業(yè)務(wù)主要分為商船、海工、 郵輪三大板塊。在商船領(lǐng)域，產(chǎn)品覆蓋散貨輪、油輪、超大型集裝箱船、液化氣 船。在海洋工程裝備領(lǐng)域，產(chǎn)品覆蓋半潛式鉆井平臺(tái)、自升式鉆井平臺(tái)、浮式生產(chǎn) 儲(chǔ)油輪。2021 全年交付 3 座庫(kù)存鉆井平臺(tái)，承接 1 艘 34 萬(wàn)噸 FPSO。在大型郵 輪領(lǐng)域，外高橋造船承建了我國(guó)首艘國(guó)產(chǎn)大型郵輪，標(biāo)志著中國(guó)船舶業(yè)在該領(lǐng)域 實(shí)現(xiàn)了零的突破，正式跨入大型郵輪建造新時(shí)代。2021 年完成了多項(xiàng)重點(diǎn)船型的 雙燃料等多項(xiàng)技術(shù)的配置，并著力突破包括 LNG 運(yùn)輸船型開(kāi)發(fā)、綠色燃料應(yīng)用等 一批關(guān)鍵核心技術(shù)。

散貨船是外高橋造船的優(yōu)勢(shì)船型，占據(jù)世界船隊(duì) 16.7%的份額，2021 年外高 橋造船獲工信部頒發(fā)的制造業(yè)單項(xiàng)冠軍。制造業(yè)“單項(xiàng)冠軍”代表著全球細(xì)分行 業(yè)最高的發(fā)展水平、最強(qiáng)的市場(chǎng)實(shí)力。外高橋造船單項(xiàng)冠軍產(chǎn)品是“好望角”型散 貨船，從第一代的 17.5 萬(wàn)噸型，經(jīng)歷了 175K、176K、186K、206K、208K 等 11 型產(chǎn)品，均由外高橋造船自主開(kāi)發(fā)。典型船型是第六代 18 萬(wàn)噸標(biāo)準(zhǔn)好望角型散貨 船，采用環(huán)境友好型雙殼保護(hù)，在節(jié)能低碳設(shè)計(jì)上具有良好的引領(lǐng)作用。“好望角” 型散貨船是我國(guó)船舶行業(yè)中擁有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)和較強(qiáng)市場(chǎng)核心競(jìng)爭(zhēng)力的精品 船型之一，被業(yè)界譽(yù)為由“中國(guó)制造”轉(zhuǎn)變?yōu)椤爸袊?guó)創(chuàng)造”的成功范例。外高橋的 “好望角”品牌是世界綠色船型研發(fā)建造中心，是國(guó)內(nèi)建造最多、國(guó)際市場(chǎng)占有 率最大的中國(guó)船舶出口“第一品牌”，占據(jù)世界船隊(duì) 16.7%的份額。克拉克森數(shù)據(jù) 顯示，外高橋造船所制造的好望角型散貨船總量達(dá)到 5254 萬(wàn) DWT，排名世界第 一。其制造的散貨船總量 5287 萬(wàn) DWT，排名世界第二。

2022-2025 年，外高橋造船的在手訂單中散貨船占比最高為 40%。根據(jù)克拉 克森數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，外高橋造船有 2 個(gè)干船塢，4 個(gè)泊位，起重機(jī)最大工作負(fù)荷為 800 噸。外高橋造船在手訂單 60 艘船，共計(jì) 712 萬(wàn) DWT。2021 年完工 20 艘船共計(jì) 356 萬(wàn) DWT，訂單金額為 21 億美元，2022 年在手訂單+完工量 262 萬(wàn) DWT， 訂單金額為 8 億美元。2023 年訂單量達(dá)到 296 萬(wàn) DWT，訂單金額為 42 億美元。 以載重噸計(jì)，在手訂單中散貨船占比最高為 40%，其次是集裝箱占比 34%。根據(jù) 公司公告，外高橋造船 2021 實(shí)現(xiàn)營(yíng)收 123.57 億元，占中國(guó)船舶總營(yíng)收的 20.68%， 實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤(rùn)-4.2 億元。

2.1.3. 廣船國(guó)際：國(guó)內(nèi)最大、最強(qiáng)的軍輔船生產(chǎn)保障基地

廣船國(guó)際是中國(guó)華南地區(qū)最大、最強(qiáng)的軍輔船生產(chǎn)保障基地，可研發(fā)、設(shè)計(jì)、 建造符合世界各主要船級(jí)社規(guī)范要求的 40 萬(wàn)載重噸以下的各類(lèi)艦船。廣船國(guó)際因 軍而生、依軍而興。新中國(guó)成立后，南方海防薄弱，應(yīng)海軍要求，在廣州建立魚(yú)雷 快艇制造廠(chǎng)，1954 年籌建廣州造船廠(chǎng)。廣船國(guó)際建造了多艘木質(zhì)魚(yú)雷快艇，在 “八·六”閩東海戰(zhàn)和“崇武以東海戰(zhàn)”中擊沉、擊傷敵方炮艦，立下赫赫戰(zhàn)功。 60 多年來(lái)，先后為中國(guó)海軍修造交付各類(lèi)艦船數(shù)百艘。先后建造了 02 型魚(yú)雷快 艇，55 甲高速炮艇，65 型護(hù)衛(wèi)艦，051 導(dǎo)彈驅(qū)逐艦，護(hù)衛(wèi)艦，援越船只，和平方 舟醫(yī)院船，補(bǔ)給艦，布纜船等。

民船方面，中程成品油船（MR 船）和超靈便型油船是廣船國(guó)際的優(yōu)勢(shì)船型。 廣船國(guó)際在 MR、LR1&LR2、VLCC、VLOC 型船舶，以及半潛船、客滾船等高技 術(shù)、高附加值船舶掌握核心技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了油輪系列的全覆蓋。成功建造了被譽(yù)為 “全能冠軍”的 18000 噸半潛運(yùn)輸船、中國(guó)第一艘 1600 米車(chē)道/1500 客位豪華 客滾船，其高新技術(shù)研究成果處于國(guó)內(nèi)領(lǐng)先水平。廣船國(guó)際自主研發(fā)建造的超大 型油船 32 萬(wàn)載重噸 VLCC 和 25 萬(wàn)噸礦砂船（VLOC）獲得了市場(chǎng)的青睞。根據(jù) 克拉克森數(shù)據(jù)，廣船國(guó)際所制造的 MR 船總量達(dá)到 813 萬(wàn) DWT，排名世界第三， 國(guó)內(nèi)第一。靈便型液貨船系列產(chǎn)品，其性?xún)r(jià)比達(dá)到了國(guó)際一流水平，受到市場(chǎng)的 青睞，廣船國(guó)際制造的超靈便型油船總量 995 萬(wàn) DWT，排名世界第三。

2022-2025 年，廣船國(guó)際在手訂單中油船占比最高為 66%。根據(jù)克拉克森數(shù) 據(jù)統(tǒng)計(jì)，廣船國(guó)際有 2 個(gè)干船塢，4 個(gè)泊位，起重機(jī)最大工作負(fù)荷為 900 噸。廣 船國(guó)際在手訂單 63 艘船，共計(jì) 438 萬(wàn) DWT。2021 年完工 20 艘船共計(jì) 121 萬(wàn) DWT，訂單金額為 11 億美元，2022 年在手訂單+完工量 132 萬(wàn) DWT，訂單金額 為 12 億美元。2023 年訂單量達(dá)到 190 萬(wàn) DWT，訂單金額為 18 億美元。以載重噸計(jì)，在手訂單中油船占比最高為 66%，其次是集裝箱船占比 29%。根據(jù)公司公 告，廣船國(guó)際 2021 年實(shí)現(xiàn)營(yíng)收 111 億元，占中國(guó)船舶總營(yíng)收的 18.58%。

2.1.4. 中船澄西：五星級(jí)修船廠(chǎng)，瞄準(zhǔn)高附加值船型

中船澄西被業(yè)界稱(chēng)為“五星級(jí)”修船廠(chǎng)，尤其在高技術(shù)含量、高附加值特種 船舶的修理和改裝業(yè)務(wù)具有較大市場(chǎng)份額。中船澄西前身是建于 1973 年的澄西 船舶修造廠(chǎng)。2007 年中船澄西船舶修造有限公司正式掛牌成立，成立之初就以“做 強(qiáng)修船、適度造船、擴(kuò)大非船”作為戰(zhàn)略目標(biāo)。“周期短、效率高、質(zhì)量?jī)?yōu)”是公 司修船品牌的鮮明特征，船東認(rèn)可度高，優(yōu)質(zhì)客戶(hù)穩(wěn)定。2021 年中船澄西順利交 付 1 艘自卸式改裝船、2 艘橙汁改裝船、46 艘新裝脫硫裝置、85 個(gè)壓載水處理項(xiàng) 目，承接特涂船項(xiàng)目 12 艘、國(guó)輪 14 艘、壓載水安裝項(xiàng)目 83 艘，高附加值、高技 術(shù)船舶產(chǎn)值占比達(dá) 73%。造船方面，2021 年中船澄西在 62000 噸重吊船和 26000 噸自卸船取得階段性成果，瀝青船、冷藏集裝箱等各類(lèi)高端船舶順利交付。

自卸型散貨船和靈便型散貨船是中船澄西的優(yōu)勢(shì)船型。根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)， 中船澄西建造的自卸型散貨船總量為 55 萬(wàn) DWT，排名世界第一。據(jù)國(guó)際船舶網(wǎng)， 2022 年 1 月，中船澄西交付全球最先進(jìn)的綠色自卸船，26000 噸雙槳雙舵全電推 自卸船 1 號(hào)船。該船是雙槳雙舵全電推的新船型，是全球最先進(jìn)的綠色自卸船， 采用世界最先進(jìn)的博格推進(jìn)器“雙鰭全電力推進(jìn)系統(tǒng)”，推進(jìn)效率提高至約 70%， 獨(dú)有的“風(fēng)帆模式”可有效減少約 20%的海水阻力；自卸系統(tǒng)擁有 5450 噸/小時(shí) 卸貨速率，并首次使用可伸縮臂架，碼頭卸貨點(diǎn)更加靈活。靈便型散貨船也是中 船澄西的優(yōu)勢(shì)船型，中船澄西建造的大靈便型散貨船總量為 904 萬(wàn) DWT，排名世 界第五。

2022-2025 年，中船澄西在手訂單中散貨船占比最高為 91%。中船澄西共有 5 個(gè)干船塢，起重機(jī)最大負(fù)荷為 120 噸。中船澄西在手訂單 39 艘船，共計(jì) 281 萬(wàn) DWT。2021 年完工 13 艘船共計(jì) 75 萬(wàn) DWT，訂單金 額為 3.65 億美元，2022 年在手訂單+完工量 93 萬(wàn) DWT，訂單金額為 3.7 億美 元。2023 年訂單量達(dá)到 127 萬(wàn) DWT，訂單金額為 5.2 億美元。以載重噸計(jì)，在 手訂單中散貨船占比最高為 91%，其次是油船占比 5%。根據(jù)公司公告，中船澄 西 2021 實(shí)現(xiàn)營(yíng)收 55.86 億元，占中國(guó)船舶總營(yíng)收的 9.35%，實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤(rùn) 1.28 億元。

2.2. 拓展多元業(yè)務(wù)，布局全產(chǎn)業(yè)鏈

中國(guó)船舶整合覆蓋了完整的船舶制造產(chǎn)業(yè)鏈。公司整合了中國(guó)船舶集團(tuán)旗下 大型造修船、動(dòng)力及機(jī)電設(shè)備、海洋工程等業(yè)務(wù)，具有完整的船舶行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈。截 至 2021 年，公司累計(jì)手持訂單為：造船訂單 220 艘/1993.43 萬(wàn)載重噸，修船訂 單 95 艘/13.91 億元，柴油機(jī)訂單 772 臺(tái)/674 萬(wàn)馬力，海工裝備訂單金額 39.84 億元，應(yīng)用產(chǎn)業(yè)訂單金額 24.24 億元。公司 2021 年全年共承接民品船舶訂單 132 艘/1211.17 萬(wàn)載重噸，噸位數(shù)同比增長(zhǎng) 91%。根據(jù)中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)， 公司全年民品船舶訂單約占全球市場(chǎng)訂單的 9.72%（以載重噸計(jì)）；此外，公司全 年完成承接柴油機(jī) 732 臺(tái)/615 萬(wàn)馬力，馬力數(shù)同比增長(zhǎng) 30%；承接修船訂單金額 24.27 億元，同比增長(zhǎng) 5%。

2.2.1. 船舶修造：軍民品產(chǎn)線(xiàn)覆蓋范圍廣，修船主攻高附加值船型

造船業(yè)務(wù)方面，2021 年船舶修造及海工業(yè)務(wù)營(yíng)收實(shí)現(xiàn) 501 億，同比+16%， 毛利率達(dá)到 9.3%，同比+0.12pp。公司軍民品艦船產(chǎn)品線(xiàn)豐富，涵蓋了各式軍用 艦船、特種輔船和散貨船、油船、集裝箱船三大民品主力船型，以及各類(lèi)特種船型 和高附加值船舶，主要包括：10 萬(wàn)噸以上/17 萬(wàn)噸、20 萬(wàn)噸“好望角型”綠色散 貨船系列，多噸位靈便型散貨船系列；11.3 萬(wàn)噸阿芙拉型油輪、15.8 萬(wàn)噸蘇伊士 油輪；14000 箱/18000 箱/21000 箱系列超大型集裝箱船；并相繼開(kāi)發(fā)了 20 萬(wàn)噸 以上超大型油輪（VLCC）、8.5 萬(wàn)立方米大型液化氣體運(yùn)輸船（VLGC）、C 型艙 液化氣船、40 萬(wàn)載重噸超大型礦砂船（VLOC）、13000/22000 方 LPG 船、 21000/22000/35000 方 LEG 船、化學(xué)品船、瀝青船、木屑船/靈便型乙烯船、MR 油船、自卸船、LNG 動(dòng)力船舶、公務(wù)科考船、極地運(yùn)輸船舶等特種船舶；大型郵 輪首制船已在建造階段。2021 全年公司共承接民品船舶訂單 132 艘/1211.17 萬(wàn) 載重噸，噸位數(shù)完成年計(jì)劃的 164.37%。

修船業(yè)務(wù)方面，主攻高技術(shù)含量、高附加值特種船舶的修理和改裝，承修的 船型涵蓋了散貨船、集裝箱船、各類(lèi)油船、海洋工程產(chǎn)品、工程船和考察船等，重 點(diǎn)推廣壓載水處理裝置和脫硫塔安裝項(xiàng)目，搶抓大工程和高附加值項(xiàng)目，“雙高” 船產(chǎn)值占比達(dá) 75%。2021 年全年承接修船訂單承接修船 320 艘，金額 24.27 億 元，同比增長(zhǎng) 5%。

2.2.2. 海洋工程：具備 FPSO 批量建造和交付的能力

海洋工程裝備方面，2021H1海工營(yíng)收 22.76億，同比+70%，毛利率 20.53%， 同比+19pp。以第六代 3000 米深水半潛式鉆井平臺(tái)“981”、15 萬(wàn)噸級(jí)/17 萬(wàn)噸 級(jí)/30 萬(wàn)噸級(jí)/34 萬(wàn)噸級(jí)海上浮式生產(chǎn)儲(chǔ)油裝置（FPSO）等為代表的海洋工程產(chǎn) 品持續(xù)引領(lǐng)著國(guó)內(nèi)行業(yè)高精尖技術(shù)的發(fā)展。外高橋造船在建造的海洋工程產(chǎn)品有 JU2000E 型和 CJ46 型、CJ50 型自升式鉆井平臺(tái)，為荷蘭 SBM OFFSHORE 公 司建造的第三艘世界獨(dú)創(chuàng)的 Fast4Ward 通用型海上浮式生產(chǎn)儲(chǔ)油船 MPF3 在 2022 年 1 月簽字交付。中國(guó)船舶已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了在自升式鉆井平臺(tái)、FPSO 領(lǐng)域形成 系列化、批量化的建造和交付能力。

2.2.3. 動(dòng)力裝備：能夠?qū)崿F(xiàn)集團(tuán)船舶的發(fā)動(dòng)機(jī)自供

動(dòng)力業(yè)務(wù)方面，2021 年動(dòng)力設(shè)備營(yíng)收 40.8 億，同比+12.6%，毛利率達(dá)到 19.53%，同比-5.86pp。2021 年全年完成承接柴油機(jī) 732 臺(tái)/615 萬(wàn)馬力，馬力數(shù) 同比增長(zhǎng) 30%。公司已經(jīng)形成涵蓋低、中速的各類(lèi)柴油機(jī)設(shè)計(jì)生產(chǎn)能力，可滿(mǎn)足 各類(lèi)船東需求。船用柴油機(jī)主機(jī)，是價(jià)值最高的配套設(shè)備，占總船價(jià)的 10%左右。 全球低速機(jī)品牌完全被曼恩、瓦錫蘭及三菱重工占據(jù)。據(jù)立木信息咨詢(xún)統(tǒng)計(jì)，2017 年中速機(jī)品牌由瓦錫蘭、曼恩及卡特彼勒占據(jù)超過(guò) 86%的市場(chǎng)份額。中國(guó)船舶通 過(guò)合資方式獲得動(dòng)力系統(tǒng)的核心技術(shù)能力。2015 年瓦錫蘭與中船集團(tuán)合作成立一 家全新的 WinGD 發(fā)動(dòng)機(jī)有限公司。目前該合資公司是中船集團(tuán)的全資子公司，據(jù) 中國(guó)船舶網(wǎng)統(tǒng)計(jì)，其產(chǎn)品國(guó)際市占率達(dá)到 30%。

中船動(dòng)力自主研發(fā)的低速雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī) CX40DF 也已實(shí)現(xiàn)交付，可為 10000- 30000 噸級(jí)氣體運(yùn)輸船、液貨船、集裝箱船和干散貨船提供綠色動(dòng)力，具備很好的市場(chǎng)前景。它的成功交付意味著我國(guó)自主掌握了中小缸徑船用低速發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)、 制造和試驗(yàn)驗(yàn)證的技術(shù)，初步構(gòu)建起船用低速機(jī)研發(fā)技術(shù)體系，批量應(yīng)用后，該 功率段船用低速機(jī)基本可以擺脫國(guó)外專(zhuān)利許可生產(chǎn)模式，實(shí)現(xiàn)自主研制。此外， CX40DF 的電控系統(tǒng)、增壓器、油霧探測(cè)器等核心部件首次實(shí)現(xiàn)了自主配套，整 機(jī)關(guān)重件國(guó)產(chǎn)配套率達(dá)到了 80%，標(biāo)志著我國(guó)船用動(dòng)力產(chǎn)業(yè)鏈的自主可控水平進(jìn) 一步增強(qiáng)，對(duì)我國(guó)船舶高端海洋裝備的自立自強(qiáng)發(fā)展具有里程碑意義。

2.2.4. 機(jī)電設(shè)備：覆蓋風(fēng)電全產(chǎn)業(yè)鏈

機(jī)電設(shè)備業(yè)務(wù)方面，2021 年機(jī)電設(shè)備營(yíng)收 40.76 億，同比+32.5%，毛利率 達(dá)到 11.2%，同比+1.46pp。公司將進(jìn)一步覆蓋風(fēng)電全產(chǎn)業(yè)鏈，加快 LNG 罐箱項(xiàng) 目推進(jìn)，擴(kuò)展脫硫塔、焚燒爐、VOCs 等環(huán)保裝備業(yè)務(wù)。2021 全年中船澄西承接 風(fēng)塔 472 套，合同金額 18.46 億元；廣船國(guó)際承接機(jī)電設(shè)備訂單 9.96 億元、中船 動(dòng)力集團(tuán)承接 2.48 億元。中船澄西 2003 加入風(fēng)電產(chǎn)業(yè)鏈，具備年產(chǎn)鋼結(jié)構(gòu)件 6 萬(wàn)噸，年制造風(fēng)力發(fā)電塔 500 套的生產(chǎn)能力。目前擁有 2 個(gè)塔筒生產(chǎn)工廠(chǎng)，12 條 生產(chǎn)線(xiàn)，年產(chǎn)能 3000 節(jié)以上，已累計(jì)向全球客戶(hù)交付各類(lèi)型塔筒 5500 套以上。 廣船國(guó)際 2019 年 3 月份成功借助廣東省大力開(kāi)發(fā)海上風(fēng)電的契機(jī)進(jìn)入海上風(fēng)電 風(fēng)機(jī)基礎(chǔ)制造領(lǐng)域，實(shí)現(xiàn)了從“零”到“有”，從“有”到“優(yōu)”的重大突破。從 2019 年 3 月起，先后承接了包括國(guó)內(nèi)首個(gè)風(fēng)電吸力筒導(dǎo)管架在內(nèi)的多個(gè)海上風(fēng)電 樁基基礎(chǔ)的制作訂單。

3. 穿越二十年造船大周期，打磨品質(zhì)獲世界認(rèn)可

3.1. 歷史復(fù)盤(pán)：縱觀歷史，船舶制造行業(yè)可劃分為六個(gè)大周期

船舶制造行業(yè)位于產(chǎn)業(yè)鏈中游，被稱(chēng)為“面向海洋的裝備業(yè)”。船舶制造行業(yè) 是為航運(yùn)業(yè)、海洋開(kāi)發(fā)、國(guó)防建設(shè)等領(lǐng)域提供技術(shù)裝備的綜合性產(chǎn)業(yè)，又被稱(chēng)為“面向海洋的裝備業(yè)”。目前船舶行業(yè)在我國(guó)重工業(yè)中有著舉足輕重的地位。從產(chǎn) 業(yè)鏈角度來(lái)看，船舶制造行業(yè)的上游主要包括原材料、船舶設(shè)計(jì)、相關(guān)配套零件 等；下游主要包括以航運(yùn)公司、租賃公司為主的航運(yùn)市場(chǎng)。船舶行業(yè)具有明顯的 周期性，主要受世界貿(mào)易發(fā)展形勢(shì)、航運(yùn)市場(chǎng)周期性波動(dòng)和國(guó)際大宗商品價(jià)格等 因素影響。

作為一個(gè)跨越數(shù)個(gè)世紀(jì)、歷史悠久的行業(yè)，造船行業(yè)是一個(gè)非常典型的周期 行業(yè)。在繁榮的周期頂部，行業(yè)供不應(yīng)求，日進(jìn)斗金；在落寞的周期底部，行業(yè)參 與玩家經(jīng)歷過(guò)資金斷裂、產(chǎn)能過(guò)剩的窘境?？v觀歷史，船舶制造行業(yè)可大致劃分 為六個(gè)大周期：

1919 年以前：隨著鋼結(jié)構(gòu)蒸汽輪船興起，對(duì)帆船的技術(shù)替代步伐提速、船型 尺寸大型化趨勢(shì)增強(qiáng)、海上貿(mào)易持續(xù)發(fā)展，疊加一戰(zhàn)對(duì)船舶需求的拉動(dòng)作用，船 舶制造行業(yè)增長(zhǎng)呈現(xiàn)偶有振蕩、總體上行趨勢(shì)，于 1919 年產(chǎn)量達(dá)到第一次明顯峰 值 714.4 萬(wàn) GRT，相比 1901 年產(chǎn)量增長(zhǎng)約 2.7 倍。

1920-1940 年：漫長(zhǎng)的低迷期。隨著歐洲各國(guó)為戰(zhàn)后重建對(duì)船舶工業(yè)的持續(xù) 投入，供給端出現(xiàn)過(guò)剩局面，疊加需求端的不確定性，以及 1929-1933 年金融危 機(jī)爆發(fā)的深遠(yuǎn)影響，船舶制造業(yè)出現(xiàn)近 20 年的低迷期。1933 年產(chǎn)量一度下跌至 48.9 萬(wàn) GRT，為整個(gè) 20 世紀(jì)以來(lái)的最低位；

1940-1973 年：經(jīng)歷了上一時(shí)期的深度調(diào)整與產(chǎn)能充分出清，船舶行業(yè)迎來(lái) 新一輪成長(zhǎng)。二戰(zhàn)期間船舶需求再次達(dá)到頂峰，1944 年產(chǎn)量突破 2000 萬(wàn) GRT， 其中美國(guó)貢獻(xiàn)約四分之三份額，成為最大受益者；二戰(zhàn)結(jié)束后隨著美國(guó)產(chǎn)能的主 動(dòng)撤離以及德國(guó)、日本產(chǎn)能暫時(shí)性清退，行業(yè)出現(xiàn)供不應(yīng)求的局面。進(jìn)入 60 年代 后，歐洲及日本戰(zhàn)后經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇帶來(lái)的貿(mào)易回暖持續(xù)為船舶制造行業(yè)提供新增需求， 1973 年新接訂單來(lái)到歷史高位，體現(xiàn)于 1975 年的船舶產(chǎn)量被推升至近 3600 萬(wàn) GRT，超過(guò)一戰(zhàn)與二戰(zhàn)時(shí)期的峰值總和；

1973-1986 年：海上貿(mào)易增速在經(jīng)過(guò)近 20 年快速上漲后受 1973 年石油危機(jī) 影響出現(xiàn)回落；供給端方面，投機(jī)資本在行業(yè)上一輪高速增長(zhǎng)中不斷涌入，以及 70 年代韓國(guó)作為行業(yè)新的挑戰(zhàn)者開(kāi)始邁入市場(chǎng)而形成供給端過(guò)剩壓力，導(dǎo)致船舶 制造行業(yè)隨即進(jìn)入漫長(zhǎng)的去產(chǎn)能調(diào)整期。1979 年全球船舶產(chǎn)量迅速滑落至不足 1200 萬(wàn) GRT，僅相當(dāng)于 1975 年產(chǎn)出的三分之一左右。新船價(jià)格大幅滑坡伴隨大 量船廠(chǎng)相繼倒閉，雖然 1982 年前后出現(xiàn)短暫回暖，但產(chǎn)量規(guī)模仍遠(yuǎn)不能與之前的 高峰期相比；（報(bào)告來(lái)源：未來(lái)智庫(kù)）

1987-2007 年：這一時(shí)期中國(guó)作為新生力量對(duì)全球經(jīng)濟(jì)起到顯著拉動(dòng)作用， 其第二產(chǎn)業(yè)的飛速發(fā)展催生了對(duì)鋼鐵、有色金屬和能源等原材料的旺盛需求，并 由此帶動(dòng)了鐵礦石、煤炭、石油等大宗商品的海運(yùn)業(yè)務(wù)；此外疊加 70 年代建成的 大量船舶面臨更新替換需求，船舶行業(yè)迎來(lái)長(zhǎng)達(dá)約 20 年的繁榮發(fā)展周期。1993 年產(chǎn)量突破 2000 萬(wàn) GRT，超越二戰(zhàn)時(shí)期峰值；2001 年底中國(guó)加入 WTO 為全球 貿(mào)易增速提供新的支撐，2003 年前后全球船舶產(chǎn)量已恢復(fù)至 1975 年歷史高點(diǎn)水 平，而后繼續(xù)攀升至 2007年近 6300 萬(wàn)GRT，距 1987 年產(chǎn)量增長(zhǎng)幅度已達(dá) 530%。 中國(guó)造船產(chǎn)業(yè)也在本輪擴(kuò)張周期中得到長(zhǎng)足發(fā)展，人力成本優(yōu)勢(shì)伴隨內(nèi)生需求不 斷加大以及出口導(dǎo)向推動(dòng)下，逐漸與韓國(guó)、日本形成三足鼎立之勢(shì)；2006 年新接 訂單量首次超過(guò)韓國(guó)位居世界第一；

2008 年-2020 年：2008 年金融危機(jī)的爆發(fā)拉開(kāi)了船舶行業(yè)約 10 年低谷期的 序幕。2008 年前三季的發(fā)展勢(shì)頭延續(xù)了 2007 年高景氣度，而隨后金融危機(jī)的爆 發(fā)立即將行業(yè)拖入谷底，2008 年 Q4全球新接訂單僅為 692 萬(wàn) DWT，同比-89.9%， 環(huán)比-87.2%；此外，由于中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨于穩(wěn)健，以及上一輪繁榮周期中產(chǎn)能的 大量涌入帶來(lái)的供給過(guò)剩壓力，使船舶行業(yè)開(kāi)啟了漫長(zhǎng)的低迷期，雖期間于 2010、 2013 年有短暫復(fù)蘇跡象，但整體仍處于下行周期；2016 年新接訂單量探底至 0.3 億 DWT，不及 1996 年水平。造船行業(yè)深度整合，整體產(chǎn)能持續(xù)過(guò)剩。

3.2. 2021 全年新接訂單同比+77%，中國(guó)船舶承接全球 20.4%訂單

2021 年船舶行業(yè)新接訂單達(dá) 1.2 億載重噸，同比+77%：據(jù)克拉克森初步統(tǒng) 計(jì)數(shù)據(jù)，以訂單金額計(jì)，2021 年船舶行業(yè)全球新接訂單達(dá) 1071 億美元，同比 +113%；以載重噸計(jì)，2021年船舶行業(yè)全球新接訂單達(dá)1.2億載重噸，同比+77%；

2021 年造船行業(yè)景氣度處于 1996 年以來(lái)，歷史數(shù)據(jù)分位的 80%/80%/72% （以 CGT/DWT/美元計(jì)）：歷史看，2021 年造船行業(yè)的景氣度情況處于較高水平。 以修正總噸/載重噸/美元計(jì)，2021 年造船行業(yè)新接訂單較過(guò)去 25 年平均值（1996- 2020）同比+28%/+22%/+23%；較本輪造船周期底部平均值（2016-2020）同比 +74%/+65%/+70%；較疫情前 2019 年水平，同比+53%/+54%/+35%；較本輪周 期最底部的 2016 年同比+232%/297%/229%；分別處于自 1996 年歷史數(shù)據(jù)分位 的 80%/80%/72%的水平。

自 2020 年 10 月來(lái)，月頻新接訂單持續(xù)高增；船廠(chǎng)接單意愿下降，使得 21 年 11、12 月新接訂單稍有回落。2020 年 10 月以來(lái)，造船訂單持續(xù)高增。以載重 噸計(jì)，2020 年 11 月，全球新接訂單單月同比+116.5%。其后，船舶行業(yè)新接訂 單持續(xù)高增。2021年3月，全球船舶單月新接訂單達(dá)2244萬(wàn)載重噸，同比+451.8%。 據(jù)克拉克森最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2021 年 11 月、12 月單月新接訂單分別回落至 386、 369 萬(wàn)載重噸，同比-69%/-67%。我們判斷，主要系目前船廠(chǎng)產(chǎn)能趨緊，接單意愿 降低，更愿意接高價(jià)值量船型訂單。

結(jié)構(gòu)上看，集裝箱船訂單大幅高增+327%，散貨船訂單增幅顯著達(dá)+62%。細(xì) 分船型結(jié)構(gòu)上看新接訂單情況，以載重噸計(jì)，2021 年集裝箱船新接訂單達(dá) 4499 萬(wàn)載重噸，同比+327%。集裝箱船訂單占比大幅提升，達(dá) 37.5%，同比+22pct； 2021 年散貨船新接訂單達(dá) 3856 萬(wàn)載重噸，同比+62%。散貨船訂單占比為 32.2%， 同比-3pct；2021 年全球油船新接訂單達(dá) 2191 萬(wàn)載重噸，同比-13%。油船新接訂 單占比為 18.3%，同比-18.7pct。2021 年 1 月，全球航運(yùn)市場(chǎng)逐步回溫，以集裝 箱船為代表的新接訂單量得到快速釋放。2021 年，集裝箱船全球占比達(dá)到 37.54%， 首次高居三大船型榜首。

集裝箱船/散貨船/油船訂單，分別處于歷史數(shù)據(jù)分位的 100%/64%/32%：分 三大民船船型看，2021 年造船行業(yè)的景氣度情況。集裝箱/散貨船/油船來(lái)看，2021 年造船行業(yè)新接訂單較過(guò)去 25 年平均值（1996-2020）同比+240%/-13%/-31%； 較本輪造船周期底部平均值（2016-2020）同比+397%/+25%/-14%；較疫情前 2019 年 水 平 ， 同 比 +442%/+17%/-17% ； 較 歷史最低水平 同 比 +5441%/+332%/+91%；分別處于自 1996 年歷史數(shù)據(jù)分位的 100%/64%/32%的 水平。

3.2.1. 下游集運(yùn)市場(chǎng)率先景氣，集裝箱船訂單最先復(fù)蘇

下游集運(yùn)市場(chǎng)集裝箱引領(lǐng)新船訂單。疫情爆發(fā)使得全球物流供應(yīng)鏈擁堵， 2021 年，全球港口擁堵程度波動(dòng)上升，12 月在港運(yùn)力達(dá)到 852 萬(wàn) TEU，同比增 長(zhǎng) 8.7%。其中，美國(guó)西海岸港口擁堵情況持續(xù)惡化，下半年隨著美國(guó)商品消費(fèi)需 求激增、圣誕節(jié)等西方傳統(tǒng)節(jié)日及疫情反復(fù)影響，美國(guó)進(jìn)口需求處于高位，而港 口作業(yè)效率受制于內(nèi)陸集疏運(yùn)體系不暢、碼頭工人短缺和倉(cāng)儲(chǔ)空間有限等因素影 響，導(dǎo)致塞港問(wèn)題不斷惡化。2020 年 12 月份洛杉磯港口 40 英尺集裝箱供給不 足，2021 年 1 月進(jìn)口集裝箱數(shù)量不斷攀升，由于美西港口擁堵，洛杉磯港口下半 年可用集裝箱可用指數(shù)一直處于 0.9 以上的高位。

港口擁堵推動(dòng)集裝箱船運(yùn)價(jià)及租金上升。港口擁堵持續(xù)發(fā)酵，各因素共同作 用下，運(yùn)價(jià)不斷刷新歷史。2021 年中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)整體呈現(xiàn)快速上 漲趨勢(shì)，年內(nèi)持續(xù)高位運(yùn)行，不斷刷新歷史新高。截至 2022 年 1 月 31 日，CCFI 達(dá)到 3510 點(diǎn)，為該指數(shù)發(fā)布以來(lái)最高點(diǎn)。2021 年國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)平均 運(yùn)價(jià)較 2020 年大幅增長(zhǎng)，全年 CCFI 均值達(dá)到 2615.54 點(diǎn)，同比增長(zhǎng) 165.69%， 均值及增速水平均創(chuàng)歷史新高。其中，2022 年 2 月地中海、歐洲航線(xiàn)的運(yùn)價(jià)更是 分別達(dá)到了 6607/5721，同比增長(zhǎng) 74%/71%。2022 年 3 月 3500 標(biāo)箱集裝箱船 6-12 個(gè)月租期價(jià)格達(dá)到 10.6 萬(wàn)美元，同比增長(zhǎng) 275%；2022 年 3 月克拉克森集 裝箱船運(yùn)價(jià)指數(shù)為 87556，同比上升 235%。

集裝箱訂單已超歷史峰值，得益于集裝箱船大型化以及疫情下對(duì)于運(yùn)力的需求。自 2016 年起，集裝箱船新接訂單平均單艘載重噸及單艘金額逐步上升，截止 2021 年底，集裝箱船平均單艘載重噸已達(dá) 9.6 萬(wàn) DWT，平均單艘訂單金額超過(guò) $80m，集裝箱船大型化已成趨勢(shì)。究其原因，首先是因?yàn)榇笮图b箱船單箱運(yùn)輸 成本較低，同時(shí)箱位能耗與污染排放量也有所下降；其次，自新冠肺炎疫情爆發(fā) 以來(lái)，克拉克森集裝箱船運(yùn)價(jià)指數(shù)急劇上升，海運(yùn)費(fèi)用在運(yùn)力市場(chǎng)供不應(yīng)求的情 況下節(jié)節(jié)攀升，班輪公司盈利水平良好，故積極建造大型集裝箱船有助于航運(yùn)公 司提升運(yùn)力規(guī)模、搶占航運(yùn)市場(chǎng)份額。

3.2.2. 中國(guó)船舶品質(zhì)獲得船東認(rèn)可，承接全球 9.72%的訂單

2021 年中船集團(tuán)訂單總量、集裝箱船、散貨船訂單量都位居世界第一。在造 船行業(yè)復(fù)蘇的大背景下，中國(guó)船舶牢牢把握全球航運(yùn)業(yè)回暖的有利機(jī)遇，全面加 大市場(chǎng)開(kāi)拓力度，科學(xué)謀劃經(jīng)營(yíng)接單，采用多樣化的接單方式，多措并舉開(kāi)拓市 場(chǎng)，克服疫情影響，搶占市場(chǎng)份額，實(shí)現(xiàn)了優(yōu)質(zhì)訂單的批量承接。2021 年全年， 公司承接船舶訂單 132 艘/1211.17 萬(wàn)載重噸，噸位數(shù)完成年計(jì)劃的 164.37%，占 全球的 9.72%。中國(guó)船舶工業(yè)股份有限公司是中船集團(tuán)的總裝上市平臺(tái)，中船集 團(tuán)承接了 2409 萬(wàn)載重噸，占全球集裝箱船訂單總量的 20.4%，位居世界第一；分 船型來(lái)看，集團(tuán)承接集裝箱船 1097 萬(wàn) DWT，占全球集裝箱船訂單總量的 24.7%， 位居世界第一；集團(tuán)承接集散貨船 952 萬(wàn) DWT，占全球散貨船訂單總量的 25.3%， 位居世界第一；集團(tuán)承接油船 160 萬(wàn) DWT，占全球油船訂單總量的 7.3%。

船價(jià)上漲、鋼價(jià)回落，盈利能力有望持續(xù)修復(fù)。從新造船綜合價(jià)格指數(shù)來(lái)看， 2021 年以來(lái)船價(jià)持續(xù)上升，2022 年 4 月達(dá)到 157，為十年間的歷史最高水平。 一季度克拉克森新造船價(jià)格同比上漲 20%，10000TEU 集裝箱同比上漲 27%， LNG 船造價(jià)同比上漲 15%。船價(jià)上漲主要由市場(chǎng)需求決定，成本不是推動(dòng)船價(jià)上 漲的主要因素，然而成本會(huì)影響造船企業(yè)的利潤(rùn)。因?yàn)榇瑑r(jià)在簽訂單時(shí)已經(jīng)鎖定， 船舶建造周期中的成本波動(dòng)由船企自己承擔(dān)。中國(guó)船舶的主要鋼鐵供應(yīng)商是寶鋼、 南鋼等大型鋼鐵企業(yè)，通常以 6mm 和 20mm 船用鋼板為主。造船板價(jià)格在 2021 年年中達(dá)到最高，此后成本飆升的態(tài)勢(shì)得到有效控制，一季度上海 20mm 造船板 價(jià)格 5523 元/噸，同比下降 5.71%,有利于增加在手訂單毛利。造船為美元收入， 人民幣成本，一般來(lái)說(shuō)鋼價(jià)占造船成本 20-40%。船價(jià)上漲、鋼價(jià)回落，盈利能力 有望持續(xù)修復(fù)。

3.3. 展望未來(lái)：短期看散貨船、油船接力，中長(zhǎng)期看碳中和壓力下的更新需求

3.3.1. 短期看散貨船、油船的接力

歷史看，散貨船新接訂單增速與運(yùn)價(jià)增速高度關(guān)聯(lián)存在 3-9 月的時(shí)間差。據(jù) 歷史數(shù)據(jù)，我們做了散貨船海運(yùn)價(jià)格同比增速、克拉克森散貨船新接訂單累計(jì)增 速、散貨船新接訂單 12 周期移動(dòng)平均累計(jì)增速的關(guān)聯(lián)圖。其中，12 周期移動(dòng)平 均累計(jì)增速是將 12 個(gè)月作為一個(gè)周期項(xiàng)數(shù)，利用當(dāng)前周期 12 個(gè)月的新接訂單平 均值/前一周期 12 個(gè)月的新接訂單平均值-1 所得，是新接訂單累計(jì)增速的平滑指 標(biāo)。2005 年后，散貨船新接訂單與克拉克森散貨船海運(yùn)價(jià)格高度關(guān)聯(lián)。克拉克森散貨船海運(yùn)指數(shù)月頻同比與散貨船新接訂單12周期移動(dòng)平均累計(jì)增速存在3-9個(gè) 月的時(shí)間差。高運(yùn)價(jià)驅(qū)動(dòng)下，散貨船新接訂單增速有望持續(xù)攀升。

2022 年 3 月散貨船運(yùn)價(jià)回升至$27933/day，環(huán)比+39%，同比+22.8%。高 運(yùn)價(jià)驅(qū)動(dòng)下，散貨船訂單有望進(jìn)一步放量。2008 年金融危機(jī)之后，全球船舶市場(chǎng) 受到重創(chuàng)，克拉克森干散貨船運(yùn)價(jià)水平持續(xù)走低，最低跌至$3536/day?？死松?干散貨船運(yùn)價(jià)指數(shù)是克拉克森數(shù)據(jù)庫(kù)選定的六種散貨船船型，共計(jì) 31 條航線(xiàn)的航 程收益平均值，其中每條航線(xiàn)的運(yùn)價(jià)由（收入-各項(xiàng)成本）/航程天數(shù)計(jì)算得出。船 舶行業(yè)經(jīng)歷漫長(zhǎng)的十余年低谷期后，在 2021 年初疫情后逐漸重回正軌，散貨船市 場(chǎng)也大有起色，2021 年 3 月克拉克森干散貨船平均運(yùn)價(jià)突破$20000/day 大關(guān)， 同比+193.27%。2021 年底干散貨船運(yùn)價(jià)有所下跌，但在 2022 年 3 月回升至 $27933/day，環(huán)比+39%，同比+22.8%，總體來(lái)看干散貨船運(yùn)價(jià)仍然保持在歷史 高位。高運(yùn)價(jià)驅(qū)動(dòng)下，散貨船訂單有望進(jìn)一步放量。

油船船齡結(jié)構(gòu)最老，更新需求有望接續(xù)增長(zhǎng)。截止 2021 年，以艘為單位計(jì)算，服役年限超過(guò) 15 年的油船量已達(dá) 7906 艘，占比 54.7%；以載重噸為單位計(jì) 算，服役年限大于 15 年的油船總載重噸達(dá) 218 百萬(wàn) DWT，占比 36%?？偟膩?lái) 說(shuō)，油船在三大船型中船齡結(jié)構(gòu)最老，更新需求有望接續(xù)增長(zhǎng)。從拆解量角度出 發(fā)，由于油船資產(chǎn)價(jià)格的不斷下跌以及租金的持續(xù)疲軟，2021 年油船拆解量共計(jì) 185 艘，高達(dá) 15.08 百萬(wàn) DWT 的油船運(yùn)力離開(kāi)市場(chǎng)。此外，油船行業(yè)的接連蕭條 使得船東開(kāi)始尋求資產(chǎn)清算，為減少后期折損，油船的拆解速度進(jìn)一步加快。

3.3.2. 中長(zhǎng)期看碳中和帶來(lái)的更新需求

國(guó)際海運(yùn)行業(yè)正在面臨越來(lái)越大的環(huán)保壓力，中長(zhǎng)期將帶來(lái)更新?lián)Q代的需求。 全球 90%的貿(mào)易通過(guò)海上運(yùn)輸，海運(yùn)是全球運(yùn)輸體系中最特殊也是最重要的一環(huán)。 過(guò)去的十余年時(shí)間內(nèi)，航運(yùn)的碳排放呈明顯的上升趨勢(shì)。2021 年全球航運(yùn)占全球二氧化碳的排放量已達(dá) 2.4%。在碳中和的要 求下，國(guó)際海運(yùn)行業(yè)正在面臨越來(lái)越大的環(huán)保壓力，中長(zhǎng)期帶來(lái)更多更新?lián)Q代的 需求。

IMO 目標(biāo)在 2100 年完全消除航運(yùn)環(huán)節(jié)的溫室氣體排放。國(guó)際海事組織 （International Maritime Organization）是聯(lián)合國(guó)負(fù)責(zé)海上航行安全和防止船舶造 成海洋污染的一個(gè)專(zhuān)門(mén)機(jī)構(gòu)，總部設(shè)在英國(guó)倫敦。自 1970 年來(lái)，持續(xù)推進(jìn)關(guān)于船 舶減排的相關(guān)工作。2018 年，IMO 在 MEPC 72 屆會(huì)議通過(guò)了船舶溫室效應(yīng)氣體 減排初步戰(zhàn)略，對(duì)國(guó)際海運(yùn)業(yè)應(yīng)對(duì)氣候變化行動(dòng)做出了臨時(shí)性總體安排。其最終目標(biāo)是 2100 年消除航運(yùn)溫室氣體排放。階段目標(biāo)是以 2008 年為基準(zhǔn)年。2008 年，國(guó)際航運(yùn)產(chǎn)生的 CO2 排放量為 10.28 億噸；2030 年國(guó)際航運(yùn)每單位運(yùn)輸活 動(dòng)的平均CO2排放量與2008年相比至少降低40%，并力爭(zhēng)到2050年降低70%； 2050 年溫室氣體年度總排放量與 2008 年相比至少減少 50%。減排舉措分為短期 （2018 年-2023 年）、中期（2023 年-2030 年）、長(zhǎng)期（2030 年-及以后）3 個(gè)階 段。短期主要是對(duì)現(xiàn)有船舶和新造船舶進(jìn)行技術(shù)革新，如航速優(yōu)化和降速；中期 主要是利用市場(chǎng)手段和和使用低碳燃料；長(zhǎng)期主要是使用零碳燃料。

未來(lái)碳中和的船型路徑包括，液化天然氣（LNG）、LPG 與鋰、氨、氫能源 動(dòng)力船等。截至 2021 年 9 月，已有 30%的船企在手訂單采用替代燃料，碳中和 要求有望進(jìn)一步催化更新需求。存量船來(lái)看，Houder 研究預(yù)計(jì)約 70%的干散貨船 不滿(mǎn)足最終的排放標(biāo)準(zhǔn)。航運(yùn)業(yè)減碳脫碳，或?qū)⒓涌煨略齑袌?chǎng)的復(fù)蘇步伐。目 前可選的低碳船型包括，LNG 船、LPG 船等：

液化天然氣（LNG）船舶運(yùn)輸?shù)沫h(huán)保特性體現(xiàn)在四個(gè)方面：液化天然氣（LNG） 船舶在航行時(shí)的能耗降低 20%、二氧化碳排放降低 21%和氮氧化物排放降低 81%、 基本不會(huì)排放硫氧化物和固體顆粒物。由此可見(jiàn) LNG 船舶節(jié)能環(huán)保性能強(qiáng)，而 LNG 作為清潔能源，利用 LNG 替代燃油，可調(diào)整優(yōu)化水運(yùn)交通運(yùn)輸?shù)哪茉唇Y(jié)構(gòu)。 根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，至 2022 年具備 LNG 能力的船的訂單占總訂單的 24%以上 （以載重噸計(jì)），安裝脫硫設(shè)備的船 4385 艘，占全球總船數(shù)的 4.27%。

LPG 動(dòng)力船能夠減排 90% 97%的硫氧化物，減排 15% 20%的氮氧化物， 另外還可以減少 20%以上的碳排放。但 LNG 比空氣輕，燃點(diǎn)更高，更難以點(diǎn)燃， 爆炸濃度下限更高，導(dǎo)致爆炸的幾率更低，是具有高度安全性的新型燃料，因此 這些年來(lái)的市場(chǎng)需求一直在增加。運(yùn)輸環(huán)節(jié)，LNG 制備使用的是低溫液化，故在 運(yùn)輸過(guò)程中的安全性較 LPG 為高，而 LPG 比空氣重，燃點(diǎn)更低，發(fā)生爆炸事故 的概率比 LNG 高，安全性也相對(duì)較低。

鋰、氨、氫能源未來(lái)可能成為主流的零碳排放船舶動(dòng)力替代燃料。目前船舶 行業(yè)亟待重點(diǎn)突破鋰、氨、氫燃料的生產(chǎn)、運(yùn)輸、存儲(chǔ)等技術(shù)以及加注網(wǎng)點(diǎn)的布 局。值得一提的是，鋰電池需要龐大的空間以提供足夠動(dòng)力，氫燃料則成本高昂 和運(yùn)輸要求高，難以成為長(zhǎng)途海運(yùn)的動(dòng)力選擇。

3.4. 造船產(chǎn)業(yè)整合趨勢(shì)明顯，中國(guó)船舶領(lǐng)頭向高附加值船型邁進(jìn)

3.4.1. 船企整合趨勢(shì)明顯，造船產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)突出

中國(guó)華東地區(qū)已經(jīng)形成了以外高橋造船、江南造船廠(chǎng)、滬東中華、中船澄西、 揚(yáng)子江船業(yè)等頭部船廠(chǎng)為首的華東造船集群。新冠疫情影響并帶動(dòng)中國(guó)船舶工業(yè) 的一輪“免疫力提升”。國(guó)內(nèi)許多中小造船企業(yè)加快破產(chǎn)、重組和轉(zhuǎn)產(chǎn)，優(yōu)勢(shì)資源 進(jìn)一步向大型骨干造船企業(yè)集中，國(guó)內(nèi)造船產(chǎn)業(yè)集中度保持在較高水平，產(chǎn)能利 用率持續(xù)提高，企業(yè)經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)有所改善。據(jù)中國(guó)造船產(chǎn)能利用檢測(cè)指數(shù)（CCI）， 多年造船產(chǎn)能利用率始終偏冷區(qū)間。2003-2007 年期間，中國(guó)船舶行業(yè)的高速發(fā) 展吸引了大量投機(jī)資本涌入，新增了大批船廠(chǎng)。近年來(lái)隨著需求趨緩和結(jié)構(gòu)改革， 國(guó)內(nèi)造船產(chǎn)能?chē)?yán)重過(guò)剩，國(guó)內(nèi)船舶行業(yè)產(chǎn)能利用率逐漸下跌。自中國(guó)造船產(chǎn)能利 用檢測(cè)指數(shù)（CCI）2015 年發(fā)布以來(lái)，該指數(shù)始終處于偏冷區(qū)間（低于 700）。其 中，2017 年一度乍暖還寒，12 月 CCI 上升至 678，但之后 2018 年 CCI 逐月下 跌至 2016 年 5 月水平（該月為 2010 年后全球新接訂單最少的月份）。自 2020 年 5 月以來(lái)，中國(guó)造船產(chǎn)能利用率開(kāi)始持續(xù)提升。2022Q1，中國(guó)造船產(chǎn)能利用檢測(cè) 指數(shù)已達(dá) 707，同比+8.4%，環(huán)比-4.7%。

75 家重點(diǎn)監(jiān)測(cè)船舶企業(yè)主營(yíng)業(yè)務(wù)同比增長(zhǎng) 3.5%，利潤(rùn)總額同比增長(zhǎng) 27.1%。 造船完工量前 10 家企業(yè)的完工總量合計(jì)占全國(guó)近 80%，新接船舶訂單前 10 家企 業(yè)、手持船舶訂單前 10 家企業(yè)均占全國(guó)總量的 75%以上；產(chǎn)能利用監(jiān)測(cè)指數(shù)連 續(xù)兩個(gè)季度實(shí)現(xiàn)增長(zhǎng)。2021 年 1—11 月，75 家重點(diǎn)監(jiān)測(cè)船舶企業(yè)實(shí)現(xiàn)主營(yíng)業(yè)務(wù) 收入 2691 億元，同比增長(zhǎng) 3.5%，利潤(rùn)總額 21.6 億元，同比增長(zhǎng) 27.1%。同時(shí)， 國(guó)內(nèi)主要造船集團(tuán)在遼寧、山東、江蘇、上海、浙江、廣西等地，以現(xiàn)有造船產(chǎn)能 為基礎(chǔ)，通過(guò)空間置換等方式集聚優(yōu)勢(shì)產(chǎn)能，進(jìn)一步打造特色船舶修造基地，以 局部能力提升推動(dòng)整體行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。

造船廠(chǎng)集團(tuán)化趨勢(shì)明顯，頭部造船集團(tuán)占據(jù)絕大部分世界的訂單。至 2022 年 2 月，全球 TOP2 的造船集團(tuán)占世界訂單的 25%，TOP5 的造船集團(tuán)占世界訂單 的 50%，TOP13 的造船集團(tuán)占世界訂單的 75%。根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，截至 2022 年 1 月，中國(guó)船舶集團(tuán)旗下有 18 個(gè)造船廠(chǎng)，在手訂單 487 艘船，共計(jì) 4217 萬(wàn) DWT，位列第一；現(xiàn)代重工集團(tuán)旗下有 4 個(gè)造船廠(chǎng)，在手訂單 363 艘船，共計(jì) 3412 萬(wàn) DWT，位列第二；韓國(guó)的三星重工、大宇重工分別位列第三和第四；揚(yáng) 子江船業(yè)集團(tuán)旗下有 3 個(gè)造船廠(chǎng)，在手訂單 155 艘船，共計(jì) 1129 萬(wàn) DWT，位列 第五，是中國(guó)最大的民營(yíng)造船企業(yè)。

3.4.2. 打破海外壟斷，中國(guó)船舶領(lǐng)軍向高附加值船型邁進(jìn)

總量上看，中國(guó)、韓國(guó)造船廠(chǎng)產(chǎn)量增長(zhǎng)最為顯著。其中，2021 年中國(guó)造船廠(chǎng) 完工產(chǎn)量 1348 萬(wàn)修正總噸，同比+21.9%，占比達(dá) 42%（+4pct）。完工產(chǎn)量大幅 增長(zhǎng)，主要系中國(guó)船廠(chǎng)在大型集裝箱船制造方面持續(xù)取得突破所致；2021 年，韓 國(guó)造船廠(chǎng)完工產(chǎn)量 1051 萬(wàn)修正總噸，同比+19.1%，占比達(dá) 32%（+2pct）。主要 系韓國(guó)造船企業(yè)在高附加值的 LNG 船型上優(yōu)勢(shì)顯著，完工量提升所致；受人口老 齡化因素影響，日本船廠(chǎng)份額正進(jìn)一步被中韓擠占。2021 年，日本造船企業(yè)完工 產(chǎn)量?jī)H為 520 萬(wàn)修正總噸，同比-16.3%，占比為 16%（-5pct）。

2021 年 LNG 船韓國(guó)市場(chǎng)占有率 88.1%。在全球的民船市場(chǎng)，中國(guó)以?xún)r(jià)格優(yōu) 勢(shì)拿下了需求量較高的散貨船訂單，但是高附加值的大型 LNG 船、超大型油輪 （VLCC）和超大型集裝箱船等船型，市場(chǎng)上基本被韓國(guó)的造船業(yè)所壟斷。現(xiàn)代重 工、大宇造船、三星重工為首的韓國(guó)船企拿下了全球大部分的 LNG 船訂單。尤其 是隨著全球?qū)Νh(huán)保意識(shí)的增強(qiáng)，對(duì)清潔的液化天然氣的需求越來(lái)越大，因此 LNG 船的需求逐年攀升。結(jié)構(gòu)上看，2021 年 LNG 船總訂單量為 731.8 萬(wàn) DWT，其 中，中國(guó)/韓國(guó)建造比例 11.9%/88.1%。LPG 船訂單量為 405.8 萬(wàn) DWT，其中， 中國(guó)/韓國(guó)/日本建造比例 15.3%/71.2%/13.5%。分造船集團(tuán)看，LNG 船訂單現(xiàn)代 重工承接 39%，三星中國(guó) 28%，大宇造船 21%，中國(guó)船舶 12%；LPG 船訂單現(xiàn) 代重工承接 58%，大宇造船 13%，中國(guó)船舶 13%，揚(yáng)子江船業(yè) 2%。

LNG 船的關(guān)鍵核心設(shè)備就在于液貨艙，其內(nèi)部構(gòu)造十分復(fù)雜，進(jìn)入的門(mén)檻很 高，其技術(shù)難點(diǎn)有二：首先，須將天然氣液化、壓縮到原體積的 1/600，以便于存 儲(chǔ)和長(zhǎng)途海運(yùn)；其次，須保持艙內(nèi)溫度在零下 163 攝氏度以下，維持天然氣液體 狀態(tài)，特別是夏天要耐得住超過(guò) 190 攝氏度的內(nèi)外部溫差，只要液貨艙內(nèi)部溫度 稍微上升，LNG 就會(huì)急劇膨脹而產(chǎn)生物理爆炸。除耐超低溫的性能外，還要最大 化降低 LNG 在艙內(nèi)自然蒸發(fā)氣化的量，增強(qiáng)艙壁的耐沖撞性能等。因此，液貨艙 的制作需要精巧的設(shè)計(jì)技術(shù)作為后盾。

法國(guó) GTT 公司占據(jù)了液貨艙市場(chǎng) 95%以上的份額。目前 LNG 液貨圍護(hù)系統(tǒng) 世界上主要只有兩家公司提供：法國(guó)的 GTT 的 MARK III 型液貨艙、No.96 型液 貨艙，以及挪威 Kvaerner 公司的 MOSS 球罐型液貨艙。無(wú)論是滬東中華造船， 還是韓國(guó)三大船企所建造的 LNG 船舶采用的都是 GTT 公司的 MARK III 型或者 No.96 型液貨圍護(hù)系統(tǒng)。中韓船廠(chǎng)主要采用 GTT 公司的專(zhuān)利技術(shù)，而日本船廠(chǎng)一 直采用 MOSS 型球罐艙。韓國(guó)三大船企在 LNG 船建造領(lǐng)域的核心競(jìng)爭(zhēng)力在于薄 膜型 LNG 液貨艙。但韓國(guó)船企并沒(méi)有掌握其原創(chuàng)技術(shù)，因此每建造一艘 LNG 船， 就要支付相當(dāng)于船價(jià)約 5%的技術(shù)專(zhuān)利使用費(fèi)。LNG 船的附加值較高，一艘 LNG 船價(jià)值 2 億美元，現(xiàn)代重工承接 LNG 的訂單最多，因此毛利率較高。

LNG 船建造的門(mén)檻較高，中國(guó)船企尚在起步階段。第一，該船要求在-163 攝 氏度低溫下運(yùn)輸液化氣，對(duì)貨艙圍護(hù)系統(tǒng)工裝平臺(tái)設(shè)計(jì)，有著非常精密而嚴(yán)苛的 要求，這也意味著要求造船公司對(duì)相關(guān)方面有足夠長(zhǎng)期的科研觀察和數(shù)據(jù)積累， 而在這方面我國(guó)造船業(yè)的積累年限，遠(yuǎn)不如日韓，更不如歐美。第二，艙室的溫濕 度控制求氣流分布均勻，同一水平空間溫差要很小，因此要求除濕機(jī)主要非常節(jié) 能，而且實(shí)現(xiàn)高效而精密的溫度控制，從而確保殷瓦鋼不易損壞，相關(guān)設(shè)備中國(guó) 還未能研發(fā)出產(chǎn)。第三，預(yù)舾裝過(guò)程中對(duì)精度具有很高的要求，制造完成后要確 保船體結(jié)構(gòu)的準(zhǔn)確契合度，而這一塊還是中國(guó)造船業(yè)的短板。第四，LNG 船在航 行期間，液化天然氣不可避免的會(huì)自然揮發(fā)一部分，造船的技術(shù)要求實(shí)現(xiàn)采用鍋 爐燃燒揮發(fā)出來(lái)的氣體為 LNG 船提供動(dòng)力，而且要求損耗的液化天然氣要極低。 而韓國(guó)在全球造船市場(chǎng)近兩年來(lái)反超，正是因?yàn)閾p耗實(shí)現(xiàn)了巨大的科研突破，損 耗只有中國(guó)第三代技術(shù)的十分之一。（報(bào)告來(lái)源：未來(lái)智庫(kù)）

中國(guó)正在逐層打破 LNG 技術(shù)壟斷，取得更多訂單。LNG 船的船液艙維護(hù)系 統(tǒng)屏蔽層是殷瓦鋼薄膜，殷瓦鋼的厚度僅為 0.7 毫米，穩(wěn)定性強(qiáng)，以殷瓦鋼為主 要材料制成的大型液化氣儲(chǔ)氣罐，能夠讓其溫度環(huán)境保持穩(wěn)定，提高液化氣儲(chǔ)氣 罐安全指數(shù)，因此幾乎所有的大型動(dòng)力船，都離不開(kāi)殷瓦鋼這種特殊鋼材。2002 年，滬東中華在廣東 LNG 項(xiàng)目中一舉中標(biāo)首批 2+1 艘 14.7 萬(wàn)立方米 LNG 船， 2008 年我國(guó)首艘 LNG 船在滬東中華成功交付，中國(guó)造船史掀開(kāi)了新的篇章。這 一造船技術(shù)的壁壘相對(duì)較高，我國(guó)第 1 艘 LNG 船所采用的殷瓦鋼薄膜全部來(lái)自法 國(guó)進(jìn)口。2017 年我國(guó)寶武鋼鐵公司成功建造出國(guó)產(chǎn)船用殷瓦鋼，并且經(jīng)過(guò)了測(cè)試 和船企的認(rèn)證。隨著 LNG 船一個(gè)又一個(gè)關(guān)鍵技術(shù)的突破，中國(guó)的造船企業(yè)在 LNG 船領(lǐng)域逐漸獲得了一定的競(jìng)爭(zhēng)力，終于獲中國(guó)首個(gè) MARK III 薄膜型大型 LNG 船 國(guó)際訂單。

中國(guó)船舶領(lǐng)頭向高附加值、高技術(shù)船型發(fā)展。2021 年公司承擔(dān)的國(guó)內(nèi)首艘 17.4 萬(wàn)立方米浮式液化天然氣儲(chǔ)存再氣化裝置（LNG-FSRU）順利交付，全球最 新一代“長(zhǎng)恒系列”17.4 萬(wàn) LNG 運(yùn)輸船獲得 4 家國(guó)際船級(jí)社認(rèn)證。外高橋造船 完成了多項(xiàng)重點(diǎn)船型的優(yōu)化升級(jí)及雙燃料等多項(xiàng)技術(shù)的配置，并著力加快突破包 括 LNG 運(yùn)輸船型開(kāi)發(fā)、綠色燃料應(yīng)用等一批關(guān)鍵核心技術(shù)，客滾船自主研發(fā)設(shè)計(jì) 能力和雙燃料供氣系統(tǒng)（FGSS）集成自主設(shè)計(jì)能力基本形成，自主研制的 21 萬(wàn) 噸氨燃料動(dòng)力散貨船、自主航行智能船等取得船級(jí)社 AIP 證書(shū)。江南造船建成交 付國(guó)內(nèi)最大海洋綜合科考實(shí)習(xí)船“中山大學(xué)”號(hào)，自主研制的全球首創(chuàng) VLEC B 型 艙攻破卡脖子技術(shù)難關(guān)；廣船國(guó)際建造的阿爾及利亞豪華客滾船命名交付；中船 澄西完成 2 艘 910RFEU 冷藏集裝箱船的建造，持續(xù)推進(jìn)企業(yè)產(chǎn)品轉(zhuǎn)型升級(jí)。公 司在高端新船型研發(fā)上再上新臺(tái)階，氨燃料動(dòng)力超大型油船、9.3 萬(wàn)立方米超大型 綠氨運(yùn)輸船、國(guó)內(nèi)首套船用氨燃料供氣系統(tǒng)等研發(fā)工作有序推進(jìn)。國(guó)產(chǎn)大型郵輪 工程研制取得積極進(jìn)展，首艘大型郵輪順利實(shí)現(xiàn)塢內(nèi)起浮的里程碑節(jié)點(diǎn)。

4. 十四五海軍加速由淺藍(lán)走向深藍(lán)，承接建造需求龍頭深度受益

4.1. 海軍加速由淺藍(lán)走向深藍(lán)，航母編隊(duì)等將成為建設(shè)重點(diǎn)裝備

我國(guó)海軍正處于戰(zhàn)略變革期，加速由淺藍(lán)走向深藍(lán)，航母編隊(duì)與核潛艇將成 為建設(shè)重點(diǎn)裝備。2019 年《新時(shí)代的中國(guó)國(guó)防》白皮書(shū)指出：“按照近海防御、 遠(yuǎn)海防衛(wèi)的戰(zhàn)略要求，加快推進(jìn)近海防御型向遠(yuǎn)海防衛(wèi)型轉(zhuǎn)變”，表明中國(guó)海軍轉(zhuǎn) 型體系逐步完善，中國(guó)正在逐漸從一個(gè)“海洋大國(guó)”轉(zhuǎn)變?yōu)椤昂Ｑ髲?qiáng)國(guó)”。中國(guó)在 海外有眾多的核心利益，包括對(duì)重要的貿(mào)易通道、海外資產(chǎn)、油氣資源運(yùn)輸?shù)鹊?保護(hù)，每年 80%以上的石油進(jìn)口通過(guò)海路運(yùn)輸，因此海軍的強(qiáng)大也時(shí)刻保障著國(guó) 家的能源安全。強(qiáng)大的海軍需要構(gòu)建高效的海上作戰(zhàn)力量體系，提高戰(zhàn)略威懾與 反擊、海上機(jī)動(dòng)、聯(lián)合、綜合防御作戰(zhàn)能力。海軍裝備是對(duì)外宣示武力和采取區(qū)域 戰(zhàn)爭(zhēng)的主要武器，海軍艦艇編隊(duì)的強(qiáng)大也是國(guó)家軍事能力的象征。由此可見(jiàn)，未 來(lái)我國(guó)海軍將發(fā)展“航母編隊(duì)、核潛艇”為重點(diǎn)的大型兵力海洋戰(zhàn)略。

我國(guó)海軍艦艇可分為主戰(zhàn)艦艇、兩棲艦、潛艇、軍輔船四大類(lèi)。海軍武器裝 備是海軍諸兵種執(zhí)行作戰(zhàn)、訓(xùn)練任務(wù)和實(shí)施勤務(wù)保障的各種戰(zhàn)斗裝備和技術(shù)裝備 的總稱(chēng)，是構(gòu)成海軍戰(zhàn)斗力的物質(zhì)基礎(chǔ)，對(duì)保衛(wèi)領(lǐng)海安全、維護(hù)海洋權(quán)益、開(kāi)發(fā)利 用海洋起到重要的作用。我國(guó)海軍艦艇按裝備類(lèi)型可分為主戰(zhàn)艦艇（航母、驅(qū)逐 艦、護(hù)衛(wèi)艦）、兩棲艦（兩棲攻擊艦、兩棲登陸艦）、潛艇（常規(guī)動(dòng)力、核動(dòng)力）、軍輔船（補(bǔ)給艦、掃雷艇、科考船等）四大類(lèi)。其中，主戰(zhàn)艦艇具有技術(shù)附加值 高、作戰(zhàn)性能強(qiáng)的特點(diǎn)。

我國(guó)海軍裝備仍有較大增長(zhǎng)空間，尤其是航母、核潛艇、驅(qū)逐艦等重大裝備 數(shù)量仍與美國(guó)相差較大。2015 年后，隨著近海防御與遠(yuǎn)海護(hù)衛(wèi)結(jié)合戰(zhàn)略的實(shí)施， 國(guó)產(chǎn)航母、大型補(bǔ)給艦陸續(xù)下水。截至 2021 年底，美國(guó)海軍共裝備各類(lèi)艦艇 307 艘，為世界規(guī)模第一大海軍；中國(guó)海軍水面戰(zhàn)艦 157 艘，在數(shù)量上與美國(guó)相差較 大。從結(jié)構(gòu)上看，我國(guó)海軍裝備仍有較大的提升空間，尤其是航母、核潛艇、驅(qū)逐 艦等重大裝備。我國(guó)現(xiàn)役 2 艘航母，美國(guó)現(xiàn)役 14 艘航母；我國(guó)現(xiàn)役 49 艘驅(qū)逐艦， 美國(guó)現(xiàn)役 90 艘驅(qū)逐艦；我國(guó)現(xiàn)役 16 艘核潛艇，美國(guó)現(xiàn)役 87 艘核潛艇。因此， 長(zhǎng)期看，我國(guó)主戰(zhàn)艦船裝備結(jié)構(gòu)、規(guī)模均有較大的提升空間，隨著我國(guó)海軍從淺 藍(lán)走向深藍(lán)，航母艦隊(duì)、核潛艇的列裝有望加速。

維護(hù)海外利益與能源安全，我國(guó)航母建造需求迫切。首先，航母在維護(hù)全球 海外利益有關(guān)鍵作用。從“亞丁灣護(hù)航”，到“利比亞撤僑”，再到“敘利亞撤僑”， 這對(duì)于新時(shí)期我國(guó)海軍走向藍(lán)水海軍提出要求，必須大力發(fā)展本國(guó)航空母艦。此 外，航母在維護(hù)海上能源安全有重要作用。根據(jù)國(guó)家發(fā)改委和海關(guān)總署數(shù)據(jù)，我 國(guó) 2021 年石油進(jìn)口量 5.13 億噸，同比降低 5.4%，進(jìn)口金額 16618 億元，同比 增長(zhǎng) 34.4%；石油對(duì)外依存度 72.05%。我國(guó)是最大的石油進(jìn)口國(guó)家，石油進(jìn)口量 占世界的 26.4%。主要進(jìn)口國(guó)家是沙特阿拉伯、伊拉克、阿曼等中東國(guó)家，占進(jìn)口總量的 50%以上。從中東進(jìn)口石油，走海運(yùn)要途徑馬六甲海峽才能抵達(dá)我國(guó)。 馬六甲海峽是連接南海與安達(dá)曼海，溝通太平洋與印度洋的重要水道，由新加坡、 印尼、馬來(lái)西亞三國(guó)共同管轄。新加坡的樟宜海軍基地臨近馬六甲海峽，美國(guó)海 軍擁有基地的使用權(quán)。此外，美國(guó)第七艦隊(duì)后勤供應(yīng)司令部設(shè)在新加坡，軍艦不 僅能隨時(shí)在新加坡得到休整補(bǔ)給，還能監(jiān)控南海和進(jìn)出印度洋的來(lái)往船只。因此 需要航母保衛(wèi)能源進(jìn)口要道、保障我國(guó)能源安全。

4.2. 江南造船軍船建造歷史悠久，具備建造超大噸位主戰(zhàn)艦艇的能力

江南造船廠(chǎng)具有悠久的軍船建造歷史，為海軍事業(yè)發(fā)展做出巨大貢獻(xiàn)。在解 放戰(zhàn)爭(zhēng)中江南造船廠(chǎng)搶修改裝軍船，支援解放戰(zhàn)爭(zhēng)。1950 年“二六”轟炸后，江 南造船所修復(fù)“南昌號(hào)”軍艦。到 1950 年底，該所共計(jì)搶修、改裝各種軍船 130 余艘。1952 年底，海軍艦船修造部組織江南造船廠(chǎng)自主設(shè)計(jì)建造了 53 甲、55 甲 2 型炮艇。到 1955 年底，共自行設(shè)計(jì)建造小炮艇 83 艘。1953 年，中蘇兩國(guó)在莫 斯科簽訂了“六四”協(xié)定，蘇協(xié)助中方建造艦艇。1957 年底，6603 中型魚(yú)雷潛艇 首艇在江南造船廠(chǎng)建成并通過(guò)驗(yàn)收，列入海軍裝備序列。1994 年，由江南造船廠(chǎng) 建造的被譽(yù)為“中華第一艦”的國(guó)產(chǎn)第二代導(dǎo)彈驅(qū)逐艦“哈爾濱”艦裝備海軍部 隊(duì)，標(biāo)志著中國(guó)戰(zhàn)艦朝著多用途、遠(yuǎn)海作戰(zhàn)的方向發(fā)展。2005 年，第一艘“中華 神盾”052C 型國(guó)產(chǎn)導(dǎo)彈驅(qū)逐艦服役，使水面艦艇部隊(duì)同時(shí)具備了點(diǎn)防空能力和區(qū) 域防空能力。

中國(guó)現(xiàn)役及退役驅(qū)逐艦許多都由江南造船廠(chǎng)建造。驅(qū)逐艦是航母編隊(duì)防空反 潛的“帶刀護(hù)衛(wèi)”，國(guó)產(chǎn)型號(hào)主要為 052（B-D）及 055 兩種，以 055 為代表的新 型驅(qū)逐艦排水量也達(dá)到了萬(wàn)噸以上的巡洋艦級(jí)別。052D 型導(dǎo)彈驅(qū)逐艦是第一艘純 國(guó)產(chǎn)化的驅(qū)逐艦，它首次實(shí)現(xiàn)了從武器裝備到動(dòng)力系統(tǒng)全部是國(guó)產(chǎn)裝備，并實(shí)現(xiàn) 了通用化垂直發(fā)射系統(tǒng)，即使在后來(lái) 055 型驅(qū)逐艦服役后，它仍將是今后海軍的 主力作戰(zhàn)艦艇。

江南造船廠(chǎng)具備建造超大噸位主戰(zhàn)艦艇的能力。船塢的長(zhǎng)度決定了艦艇的艦 體能有多長(zhǎng)。位于上海的江南長(zhǎng)興造船基地?fù)碛兴淖?jí)船塢、其中 3 號(hào)船塢長(zhǎng) 達(dá) 580 米、寬 120 米，深 14 米，這是目前中國(guó)最大的船塢。其次，長(zhǎng)興島擁有 著極為特殊的地理優(yōu)勢(shì)，還擁有良好的建港資源，江南造船廠(chǎng)占地岸線(xiàn)總長(zhǎng)約 8km， 寬約 1000 米，最深處更是達(dá)到 22 米左右，可臨時(shí)?？?30 萬(wàn)噸級(jí)左右的軍用和 民用艦船，由此可見(jiàn)，江南造船廠(chǎng)已經(jīng)具備了建造十萬(wàn)噸級(jí)大型艦船的能力。第 三，江南造船廠(chǎng)還擁有自研的 1600 噸以上的龍門(mén)吊和兩座材料碼頭，以及最大沉 深 21 米，最大舉力 3.2 萬(wàn)噸的長(zhǎng)興八號(hào)浮式作業(yè)裝置。采用閥門(mén)遙控等先進(jìn)技 術(shù)，實(shí)現(xiàn)中央控制室遙控操作，自動(dòng)化程度極高。擁有了七座超大型干船塢和江 南長(zhǎng)興八號(hào)浮式作業(yè)裝置的江南造船廠(chǎng)，已經(jīng)完全有能力完成超大噸位主戰(zhàn)艦艇 的建造工作。

4.3. 承接十四五建造需求，軍船建造龍頭有望深度受益

“十四五”期間國(guó)防政策轉(zhuǎn)變，從“穩(wěn)步推進(jìn)”變成了“備戰(zhàn)能力建設(shè)”，主 戰(zhàn)裝備從“研制”過(guò)度到“批量建設(shè)”的放量期。中國(guó)國(guó)防費(fèi)按用途劃分，主要 由人員生活費(fèi)、訓(xùn)練維持費(fèi)和裝備費(fèi)構(gòu)成。其中，裝備費(fèi)用的占比在國(guó)防費(fèi)用中 較重，也是軍工行業(yè)收入的主要增速來(lái)源。我國(guó)海軍正由“近海防御”向“遠(yuǎn)洋海 軍”轉(zhuǎn)變，海軍裝備正遵循由量到質(zhì)、由近及遠(yuǎn)兩大趨勢(shì)發(fā)展。疊加新體制格局對(duì) 裝備更新需求增加，核心裝備采購(gòu)有望回暖。海軍裝備作為我國(guó)核心裝備之一， 將受益我國(guó)國(guó)防開(kāi)支的穩(wěn)健增長(zhǎng)與裝備升級(jí)需求。2021 年國(guó)防支出提升至 1.36 萬(wàn)億元，同比+6.9%。據(jù)國(guó)防部披露預(yù)計(jì)，2022 年中國(guó)國(guó)防支出預(yù)算為 14504.5 億元人民幣，同比+7%，實(shí)現(xiàn)穩(wěn)健增長(zhǎng)，將帶動(dòng)裝備采購(gòu)需求。

2020 年中國(guó)軍費(fèi)開(kāi)支占 GDP 比重為 1.75％，在世界處于較低水平。軍品裝 備的買(mǎi)方單一性決定了其行業(yè)特性，海軍裝備需求也最終決定了其市場(chǎng)空間。 2020 年中國(guó)軍費(fèi)開(kāi)支 2.52 千億美元，同比增長(zhǎng) 5%，軍費(fèi)開(kāi)支占 GDP 比重為 1.75％，低于美國(guó)（3.74%），英國(guó)（2.25%），法國(guó)（2.07%），但高于德國(guó)（1.4%）， 日本（1%）。如我國(guó)未來(lái)將國(guó)防開(kāi)支提升至英、法等國(guó) 2%的 GDP 占比水平，具 備較大空間。海軍將成為我國(guó)國(guó)防建設(shè)重點(diǎn)投入方向。

5. 南北船合并：打造船舶制造行業(yè)的“航空母艦”

5.1. 中船集團(tuán)積極響應(yīng)國(guó)家軍民融合發(fā)展戰(zhàn)略

軍民融合發(fā)展是深化國(guó)防和軍隊(duì)改革的重要戰(zhàn)略部署，海洋領(lǐng)域是軍民融合 重點(diǎn)支撐領(lǐng)域。2017 年國(guó)務(wù)院發(fā)布了《關(guān)于推動(dòng)國(guó)防科技工業(yè)軍民融合深度發(fā)展 的意見(jiàn)》，要求促進(jìn)軍工集團(tuán)公司與民口單位形成密切合作、協(xié)同推進(jìn)的強(qiáng)大合力。 海洋領(lǐng)域是重點(diǎn)支撐領(lǐng)域。要推進(jìn)海洋領(lǐng)域軍民試驗(yàn)需求和試驗(yàn)設(shè)施統(tǒng)籌，加快 深遠(yuǎn)海試驗(yàn)場(chǎng)建設(shè)。大力發(fā)展水下探測(cè)、信息傳輸與安全等技術(shù)，提高海洋綜合 感知能力。推動(dòng)深海空間站、核動(dòng)力海上浮動(dòng)平臺(tái)和深海大洋監(jiān)測(cè)裝備建設(shè)，積 極研發(fā)高等級(jí)專(zhuān)業(yè)破冰船、極地自破冰科學(xué)考察船、極地救助船、極地半潛運(yùn)輸 船、極地資源勘探船及極地專(zhuān)用核心配套設(shè)備、材料等，支撐海洋領(lǐng)域重大工程。 調(diào)整優(yōu)化民用船舶產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，發(fā)展高技術(shù)船舶和海洋工程，發(fā)展軍民兩用的信息 安全與網(wǎng)絡(luò)安全技術(shù)產(chǎn)業(yè)。

中船集團(tuán)明確發(fā)展軍民融合產(chǎn)業(yè)。2018 年發(fā)布的《中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)有限公 司高質(zhì)量發(fā)展戰(zhàn)略綱要》中船集團(tuán)的發(fā)展使命是“服務(wù)國(guó)家戰(zhàn)略，支撐國(guó)防建設(shè)， 引領(lǐng)行業(yè)發(fā)展”，產(chǎn)業(yè)方向是“海洋防務(wù)裝備產(chǎn)業(yè)、船舶海工裝備產(chǎn)業(yè)、海洋科技 創(chuàng)新應(yīng)用產(chǎn)業(yè)、船舶海工服務(wù)業(yè)”，戰(zhàn)略目標(biāo)是“四步走”。到 2035 年建成具有全 球競(jìng)爭(zhēng)力的世界一流海洋科技工業(yè)集團(tuán)，到 2050 年全面建成世界領(lǐng)先的海洋科 技工業(yè)集團(tuán)。按照戰(zhàn)略規(guī)劃，未來(lái)中船集團(tuán)要打造若干子公司群，不同子公司發(fā) 揮各自應(yīng)有作用，共同推動(dòng)中船集團(tuán)業(yè)務(wù)增長(zhǎng)和發(fā)展。要充分利用上市公司平臺(tái)， 提高證券化率。各專(zhuān)業(yè)化公司，要進(jìn)一步明確定位，增強(qiáng)功能，發(fā)展為業(yè)務(wù)特色鮮 明的平臺(tái)公司。

5.2. 深化國(guó)企改革，南北船重組工作進(jìn)入實(shí)操階段

中船集團(tuán)加速資產(chǎn)整合，是國(guó)企改革的重要方向。中國(guó)船舶集團(tuán)推動(dòng)旗下資 產(chǎn)整合，一是加強(qiáng)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，整合國(guó)內(nèi)資源，避免無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)，這是國(guó)有企業(yè)改革 的一個(gè)重要方向。國(guó)有企業(yè)分類(lèi)改革，根據(jù)行業(yè)性質(zhì)和領(lǐng)域采取不同分類(lèi)，將企 業(yè)分為公益類(lèi)和商業(yè)類(lèi)。中國(guó)船舶集團(tuán)本身所處的行業(yè)屬于競(jìng)爭(zhēng)比較充分的領(lǐng)域， 除了軍工方面業(yè)務(wù)和企業(yè)保留公益類(lèi)屬性以外，其他船舶業(yè)務(wù)屬于商業(yè)類(lèi)領(lǐng)域， 從全球角度來(lái)看，競(jìng)爭(zhēng)壓力比較大，不存在壟斷嫌疑。所以，整合資源，將企業(yè)合 并重組能夠加強(qiáng)企業(yè)實(shí)力，避免內(nèi)部無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)。二是造船業(yè)涉及國(guó)家戰(zhàn)略，甚至 國(guó)家安全。整合造船行業(yè)，是我國(guó)海洋強(qiáng)國(guó)之路的必然選擇。

國(guó)企改革三年行動(dòng)計(jì)劃進(jìn)入沖刺階段，中船集團(tuán)著手對(duì)旗下資產(chǎn)的重組整合 拉開(kāi)序幕。2022 年是國(guó)企改革三年行動(dòng)方案（2020-2022）的最后一年。2021 年 以來(lái)，國(guó)有企業(yè)的戰(zhàn)略性重組、專(zhuān)業(yè)化整合以及相關(guān)并購(gòu)工作按下“快進(jìn)鍵”。兩 船于 2019 年聯(lián)合重組，2021 年 8 月份，兩船重組境內(nèi)外反壟斷審查工作全面完 成，兩船重組各項(xiàng)工作進(jìn)入實(shí)質(zhì)性操作階段。2022 年 1 月，中船集團(tuán)推動(dòng)南北船 動(dòng)力業(yè)務(wù)整合，中國(guó)船舶、中船工業(yè)集團(tuán)和中國(guó)動(dòng)力擬以共計(jì) 100%的中船動(dòng)力的 股權(quán)對(duì)中國(guó)動(dòng)力新設(shè)立的公司進(jìn)行增資，新設(shè)公司成為從事柴油機(jī)動(dòng)力業(yè)務(wù)的合 資公司，擁有中船動(dòng)力集團(tuán)、河柴重工、陜柴重工、中國(guó)船柴 100%股權(quán)。此外， 中船集團(tuán)旗下上市公司中，中國(guó)船舶、中國(guó)重工、中船防務(wù)均涉及軍民船總裝業(yè) 務(wù)，為解決同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)問(wèn)題相對(duì)應(yīng)的資產(chǎn)整合方案尚未明確，預(yù)計(jì)中船集團(tuán)會(huì)在后 續(xù)進(jìn)一步推進(jìn)解決。

南北船合并意義重大，合力打造船舶制造行業(yè)的“航空母艦”。南北船資產(chǎn)、 業(yè)務(wù)部分重疊且各有側(cè)重，南船側(cè)重船舶制造，北船側(cè)重船舶設(shè)計(jì)與配套。北船 擁有 28 家科研院所，集中了我國(guó)船舶系統(tǒng)設(shè)計(jì)，尤其是軍用船舶的絕大部分；而 南船僅有 9 家科研院所，且偏向民用，其建造能力更為突出。在軍船的上游設(shè)計(jì)、 中游制造總裝、下游核心配套三塊產(chǎn)業(yè)鏈中，上游和下游 80%-90%在北船，中游 南北船各占一半。我國(guó)的海軍艦艇多由北船設(shè)計(jì)配套、南船建造總裝。合并重組 將進(jìn)一步強(qiáng)化主營(yíng)業(yè)務(wù)的頂層協(xié)調(diào)，軍船業(yè)務(wù)將更好協(xié)同，民船業(yè)務(wù)有望形成合 力，突破高技術(shù)、高附加值船型技術(shù)瓶頸，共拓海外市場(chǎng)，也有利于軍民融合發(fā) 展。

5.3. 資產(chǎn)持續(xù)整合，集團(tuán)重組先行、上市公司重組持續(xù)推進(jìn)

資產(chǎn)整合運(yùn)打造“分板塊上市”平臺(tái)，為南北船合并奠定基礎(chǔ)。在正式宣布 合并重組之前，南北船都已在各集團(tuán)內(nèi)部進(jìn)行了長(zhǎng)時(shí)間的資產(chǎn)整合。近年來(lái)，兩 大集團(tuán)間的高層人事對(duì)調(diào)也愈發(fā)頻繁，這些先期的準(zhǔn)備工作都為南北船的最終合 并奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。對(duì)比此前的“南北車(chē)”合并，走的是自上而下、先集團(tuán)整合 后子公司整合的路徑。而“南北船”聯(lián)合重組，則選擇了先在子公司層面實(shí)施專(zhuān)業(yè) 化整合，實(shí)現(xiàn)資源優(yōu)化配置后，再在集團(tuán)公司層面完成整合。這一強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合的整 合路徑，將有助于減少整合阻力，提高整合效率，充分達(dá)成整合預(yù)期目的。

通過(guò)資產(chǎn)整合，南北船旗下的主力上市公司在三大專(zhuān)業(yè)領(lǐng)域基本形成一一對(duì) 應(yīng)的局面。中國(guó)重工按照先民后軍的順序注入船舶制造總裝類(lèi)核心資產(chǎn)。2014 年 正式成為集團(tuán)旗下的海洋裝備總裝平臺(tái)；中國(guó)動(dòng)力在集團(tuán)于 2016 年成為綜合動(dòng) 力平臺(tái)；中國(guó)海防通過(guò)收購(gòu)長(zhǎng)城電子等近十家電子科技類(lèi)企業(yè)的股權(quán)，逐步成長(zhǎng) 為集團(tuán)的海洋信息及船舶電子平臺(tái)。近年來(lái)，中船集團(tuán)的資產(chǎn)整合思路開(kāi)始向中 船重工靠攏，旗下上市公司的業(yè)務(wù)被重新定位。2019 年，中國(guó)船舶宣布將公司持 有的動(dòng)力資產(chǎn)與中船防務(wù)持有的船舶修造資產(chǎn)進(jìn)行置換。中國(guó)船舶成為涵蓋軍民 品的總裝類(lèi)資產(chǎn)上市平臺(tái)，而中船防務(wù)則轉(zhuǎn)變?yōu)榧瘓F(tuán)的船舶動(dòng)力平臺(tái)，中船集團(tuán) 內(nèi)部的同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)問(wèn)題得到有效解決。至此，南北船旗下的主力上市公司在三大專(zhuān) 業(yè)領(lǐng)域基本形成一一對(duì)應(yīng)的局面。

“南北船”重組采取的是集團(tuán)層面重組和上市公司層面重組兩線(xiàn)并行策略。 集團(tuán)層面已于 2019 年 11 月 26 日正式重組完成，由國(guó)資委代表國(guó)務(wù)院履行出資 人職責(zé)，南北船整體劃入中國(guó)船舶集團(tuán)。此次重組后成立的中國(guó)船舶集團(tuán)有限公 司，將成為全球最大的造船集團(tuán)，注冊(cè)資本 1100 億元，資產(chǎn)總額 7900 億元，員 工 31 萬(wàn)人，擁有科研院所、企業(yè)單位和上市公司 147 家。中國(guó)船舶集團(tuán)有限公司 將同時(shí)擁有最完整的船舶和配套產(chǎn)品研發(fā)能力，成為我國(guó)最大的造修船基地，能 夠設(shè)計(jì)建造符合全球船級(jí)社規(guī)范、滿(mǎn)足國(guó)際通用技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和安全公約要求的船舶 海工裝備。

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