（報告出品方/作者：德邦證券，倪正洋，邵玉豪）

核心觀點：

市場普遍擔心船舶制造行業(yè)雖然需求端持續(xù)向好，但仍存在大量周期底部暫時休眠的船廠產(chǎn)能。這種供給端產(chǎn)能的高彈性將壓制行業(yè)中長期盈利中樞、以及本輪復蘇周期的長度。但我們認為，本輪周期船舶行業(yè)供給端將長期趨緊，實際存在“錯位”的供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革“紅利”。一方面，十多年來周期下行使得中小船廠被動出清、行業(yè)公司擴產(chǎn)意愿仍偏謹慎。另一方面，自2015年底以來，國內(nèi)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革提出了“三去一降一補”實際也長期改變了船舶行業(yè)的業(yè)態(tài)。在環(huán)保等政策壓力下，大 量中小船企已剛性出清出局。供給側(cè)政策指引下，龍頭船企也通過整合重組、減量置換等手段大幅降低了行業(yè)產(chǎn)能。 此前由于需求尚未復蘇、產(chǎn)能利用率長期低位，從而使得效果尚未完全顯現(xiàn)。我們認為，行業(yè)正迎來“遲到”的供 給側(cè)改革“紅利”。

為什么這次不一樣：需要關(guān)注供給端的變化

上一輪周期從2003年開始到2008年結(jié)束，此后進入了漫長的下行周期。期間行業(yè)經(jīng)歷了痛苦的去產(chǎn)能過程。船廠接單有對應(yīng)的船位排期，使得完工量 高點滯后了新接訂單高點3-4年時間。在2011年，全球年完工量達到了歷史最高的1.7億載重噸。從2008年至今十余年的時間里，行業(yè)也有過數(shù)次乍暖 還寒。為什么我們認為這次不一樣，2021年會是新一輪船舶大周期的起點？一方面，需求端來看：后一個十年整體需求中樞將較前一個十年顯著上移。碳中和背景下2023年即將生效的EEXI和CII對舊船提出了更高更迫切的更新 需求。下游不管是干散貨運還是油運整體盈利中樞都顯著改善，也將進一步催化船東換船需求。

復盤：國內(nèi)經(jīng)歷了被動去產(chǎn)能與主動去產(chǎn)能兩個階段

復盤國內(nèi)船舶行業(yè)去產(chǎn)能的過程，可分為（2011-2015年）、（2016-2020年）兩個階段。被動去產(chǎn)能（2011-2015年）：行業(yè)需求大幅下行，大量周期頂部進入的中小民營船廠接不到訂單，率先出清出局。疊加期間政策的非剛性引導，國內(nèi)總產(chǎn)能從頂部約8000萬載重噸出清至2015年年底的約6500萬載重噸產(chǎn)能。

2011-2015年：被動去產(chǎn)能，約減少20%產(chǎn)能

這一時間段總量約減少1500萬載重噸產(chǎn)能，約減少了20%的產(chǎn)能 特征一：由小到大擴散，民營“沙灘船廠”首當其沖，其后受銀行斷貸等沖擊，大型民營船企也紛紛破產(chǎn)重組。 特征二：多以民營船企為主，國資背景船企破產(chǎn)極少。 其中2013年的小陽春，僅使得國有造船企業(yè)和少數(shù)規(guī)模大技術(shù)強的民營造船企業(yè)得以恢復正常的生產(chǎn)經(jīng)營。

2016-2020年：主動去產(chǎn)能，約減少30%產(chǎn)能

2016-2020年總量減少了2000萬載重噸產(chǎn)能，約減少了30%的產(chǎn)能。 2016-2020年間，政策剛性引導，以自上而下的方式主動結(jié)構(gòu)性去產(chǎn)能：中央發(fā)布《船舶工業(yè)深化結(jié)構(gòu)調(diào)整加快轉(zhuǎn)型升級行動計劃（2016-2020 年）》、實行行業(yè)白名單制度。江蘇、浙江、廣東、山東等船舶工業(yè)大省通過產(chǎn)能置換、退城進園、改造升級等方式主動壓減和化解過剩產(chǎn)能，取得積極成效。

特點一：行業(yè)國企占比高，政策主導下去產(chǎn)能推進快

國有企業(yè)訂單占比較高，是供給側(cè)去產(chǎn)能的主力。 2011-2015年，由市場決定以及非剛性政策推動的被動化去產(chǎn)能，使得國企產(chǎn)能去除較少；2016-2020年，實施自上而下主動去產(chǎn)能，這一輪國企去 除了大量過剩產(chǎn)能。2016年，船舶工業(yè)大力推進供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，堅決落實化解過剩產(chǎn)能的重點任務(wù)。大型骨干企業(yè)通過資源整合、兼并重組、發(fā)展非 船產(chǎn)品等多種方式，化解產(chǎn)能過剩矛盾。

特點二：2013-2019年工信部發(fā)布白名單，大量中小民企出清

2013-2019年，工信部設(shè)置船舶行業(yè)白名單，大量中小民企被斷貸或者不開保函，最終出清出局。為加強船舶行業(yè)管理，化解產(chǎn)能過剩矛盾， 工信部于2013年11月制定了《船舶規(guī)范條件》，對船舶行業(yè)的生產(chǎn)設(shè)施、設(shè)備和計量檢測、建造技術(shù)能力、節(jié)能環(huán)保等多方面提出了明確要求。 自《船舶規(guī)范條件》實施以來，工信部先后公布了四批77家符合《規(guī)范條件》企業(yè)名單，即造船“白名單”。 據(jù)國際船舶網(wǎng)，“白名單”推出后， 一度成為企業(yè)貸款的門檻之一，部分沒有入選“白名單”的中小船企，因貸款困難發(fā)展受限。中小船廠向修船廠、影視拍攝基地等方向轉(zhuǎn)型。

特點三：大型民營船企應(yīng)對不同，走向分化

熔盛重工曾是中國規(guī)模最大的民營船企。公司營業(yè)期間總投資造船與海洋工程項目約120億人民幣，占地面積約10000畝，長江岸線約3.7公里，擁有4 個大型船塢，設(shè)計年造船產(chǎn)能為800萬載重噸，是國內(nèi)最大的單體船廠。熔盛手持大量訂單，多年位居全國前列。據(jù)財新網(wǎng)，2005年，熔盛重工成立不久即接獲19艘散貨船和30艘蘇伊士型油輪訂單，成為手持訂單最多的民 營船廠；2008年，熔盛重工共接了16艘新船訂單，合約總值高達19.48億美元；從2010年到2012年的三年間，熔盛重工的手持訂單穩(wěn)居全國第一，直到 2014年上半年，熔盛重工仍以90艘船舶的手持訂單位列全國第二。

兩輪產(chǎn)能出清后，目前國內(nèi)整體行業(yè)產(chǎn)能擴張偏剛性

目前產(chǎn)能擴張主要受限于船塢擴建政策，工信部停止批復擴張項目。根據(jù)《政府核準的投資項目目錄（2016年本）》，對于鋼鐵、電解鋁、水泥、平板 玻璃、船舶等產(chǎn)能嚴重過剩行業(yè)的項目，要嚴格執(zhí)行《國務(wù)院關(guān)于化解產(chǎn)能嚴重過剩矛盾的指導意見》（國發(fā)〔2013〕41號），各地方、各部門不得以其 他任何名義、任何方式備案新增產(chǎn)能項目，各相關(guān)部門和機構(gòu)不得辦理土地（海域、無居民海島）供應(yīng)、能評、環(huán)評審批和新增授信支持等相關(guān)業(yè)務(wù)，并合 力推進化解產(chǎn)能嚴重過剩矛盾各項工作。

國內(nèi)整體行業(yè)產(chǎn)能擴張仍然是偏剛性的。短期內(nèi)讓民船恢復造船很難。首先，原來廢舊船廠的大部分技術(shù)人員都已經(jīng)解散，重新招募很困難。其次，新招 募人員需要培訓、設(shè)備需要調(diào)試，以及本輪周期新增的環(huán)保要求等，因此，短期內(nèi)是無法讓廢舊船廠重新啟動造船。船廠擴產(chǎn)能主要以內(nèi)部挖潛的形式，提高船塢設(shè)施的利用效率。內(nèi)部挖潛提升產(chǎn)能的方式有：1）目前船廠專注生產(chǎn)5-6個船型，流水線作業(yè)生產(chǎn)效率高； 2）利用計算機將船體分成數(shù)百個分段部件，逐一建造好后安裝。

制約的海外產(chǎn)能擴張：韓國船企受勞動力成本、資產(chǎn)減值等拖累

韓國船企高價值量船型有優(yōu)勢，但勞動力成本高，占總成本的近 20%左右。韓國就業(yè)數(shù)據(jù)顯示，2021年，現(xiàn)代重工25236名工人的平 均年薪為7820萬韓元，位居韓國三大船企之首，而大宇造船和三星重工 工人平均年薪分別為7500萬韓元、7100萬韓元。三大船企合計平均薪 酬約7466 萬韓元（約43.2 萬元人民幣）。

制約的海外產(chǎn)能擴張：日本船企向非勞動密集型的上游轉(zhuǎn)移

日本船企向上游轉(zhuǎn)移。據(jù)克拉克森相關(guān)研究數(shù)據(jù)，日本總計38家造船集團，其中，6家大型/超大型造船集團，7家中型造船集團（包括3家 “重工系”造船集團）。日本船廠正在采取多種行動措施以求生存：“重工系”造船集團正在從傳統(tǒng)的造船業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型為船型設(shè)計、船舶配套設(shè)備 等造船業(yè)上游產(chǎn)業(yè)；另一方面，大型獨立造船集團通過并購、合作等方式加強競爭力。此外，不同于韓國船廠，日本擁有不少的小型民營船廠， 這些船廠大多分散在日本綿長的海岸線上，難以形成規(guī)模經(jīng)濟。

制約的海外產(chǎn)能擴張：本輪周期很難出現(xiàn)能夠承接產(chǎn)能轉(zhuǎn)移的后來者

船舶制造行業(yè)的特點是：勞動密集型、資本密集型、規(guī)模效應(yīng)顯著、對生產(chǎn)區(qū)域有要求、配套產(chǎn)業(yè)鏈繁多。船舶制造不太可能轉(zhuǎn)移到東南亞。 船舶制造有幾個特定的要求制約了產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移：1）區(qū)域地帶限制。太熱太冷的區(qū)域不適合，會額外增加成本，比如歐洲的船企多靠近暖流，而印 度洋沿岸太熱就不適合。2）綜合工業(yè)實力要求。船舶制造業(yè)需要70多個產(chǎn)業(yè)配套，越南、菲律賓等沒有相匹配的綜合工業(yè)實力。3）資本密集。 4）勞動密集。綜合上述四個因素，只有中國和韓國可以滿足船舶制造業(yè)發(fā)展。

越南船舶工業(yè)（Vinashin)：曇花一現(xiàn)，缺乏配套產(chǎn)業(yè)鏈、技術(shù)和設(shè)備

自身無法支撐龐大的船舶需求。中日韓三國船舶產(chǎn)業(yè)的崛起，都伴隨著本國經(jīng)濟的快速發(fā)展所帶來的巨大船舶需求。而在遭遇船舶寒冬時，國內(nèi)巨大的 內(nèi)需，又能保證核心船廠仍有訂單。越南雖然近些年發(fā)展很快，但受自身體量小，無法支撐龐大的船舶需求。在船舶寒冬里，沒有穩(wěn)定的訂單，很難保障 造船業(yè)的健康發(fā)展。

供給側(cè)硬約束下，船價漲幅及時間長度已創(chuàng)上一輪周期以來歷史高點

行業(yè)也有過數(shù)次乍暖還寒，在周期底部也出現(xiàn)過如2013、2017年的歷史漲價區(qū)間。船廠持續(xù)產(chǎn)能趨緊，本輪周期船價上漲的幅度和時間已遠超2013、2017年，錯位的供給側(cè)改革紅利正得到釋放。

報告節(jié)選：

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精選報告來源：【未來智庫】未來智庫 – 官方網(wǎng)站