?上周推送的《還有比北京現(xiàn)代更慘的嗎？》一文，我們從北京現(xiàn)代的企業(yè)層面及幾款代表性車型的歷史演變做了剖析。當(dāng)然造成如今這種局面的，不止是這些因素，說白了北京現(xiàn)代銷量多年持續(xù)下滑，最關(guān)鍵的還是目前在售的車不行。

或許有些人會(huì)對韓系車帶著一些情緒化的觀點(diǎn)，畢竟這幾年兩國民間的一些沖突也確實(shí)存在，就比如前段時(shí)間剛落下帷幕不久的冬奧會(huì)，賽場上的一舉一動(dòng)又讓我們再次見識(shí)到了韓國人的人品著實(shí)不咋地。不過有一說一，每當(dāng)談起韓系車，我還是會(huì)保持理智地不把它們一棍子都打死，即便他們?nèi)似氛娴暮懿睢?/p>

這就像馬澤平在賽季開始前的兩個(gè)星期突然丟失了一個(gè)寶貴的F1車手席位，你可以說他車品不好或車技不行而不配開F1，但他被解約是單純地因?yàn)樗且幻砹_斯人，本著一碼歸一碼的原則，這顯然是不公平的。

當(dāng)然了，我對于韓系車的肯定主要體現(xiàn)在一些相對隱秘的車型身上，比如捷尼賽思、現(xiàn)代N系列等高端品牌以及高性能車。而中國消費(fèi)者目前能夠接觸到的相對大眾化的韓系車嘛，那可就一言難盡得多了。

銷量是會(huì)說話的，雖然我們一向不提倡以銷量論好車，但量變到一定程度時(shí)還是能說明一些問題的。想當(dāng)年北京現(xiàn)代也是“百萬俱樂部”的一員，能夠在國內(nèi)廠商銷量前五位占據(jù)一席之地。但從2017年開始，他們似乎就把這張俱樂部門票弄丟了，直到2021年，他們的全年銷量就只有38.5萬輛了，相當(dāng)于巔峰時(shí)期的三分之一左右，都快要掉出前二十了。

北京現(xiàn)代這五年的銷量走勢可以用一落千丈來形容，對于日韓系車來說，一款車型的生命周期大概就是五年，也就是說五年基本上足夠讓一個(gè)廠商將旗下所有產(chǎn)品全都更新一遍。

雖然大家常常會(huì)把韓系車的沒落歸咎于民族原因，但這并不意味著他們在產(chǎn)品研發(fā)以及市場營銷的層面不存在問題。那么在這五年的時(shí)間里，北京現(xiàn)代在產(chǎn)品推出的新車產(chǎn)品都出現(xiàn)了哪些問題導(dǎo)致沒賣起來？

比斷崖更不堪的是斷A柱北京現(xiàn)代這五年里的“頭等罪”對于廣大吃瓜群眾來說都不陌生，在碰撞測試場上撞折的不僅是菲斯塔的A柱，還有菲斯塔的“職業(yè)生涯”。

要知道在2018年四季度推出的菲斯塔一度是緊湊型轎車市場上的當(dāng)紅辣子雞，長得漂亮跑得快，能干思域還不貴，上市數(shù)月之后便創(chuàng)下了月銷過兩萬的紀(jì)錄，在整個(gè)2019年，菲斯塔都維持著頗高的銷量成績，讓北京現(xiàn)代找回了一些自信。

同期興起的中保研碰撞測試對于不少車型來說是安全性能上的“大考”，菲斯塔就是被考倒的一員，車內(nèi)乘員安全指數(shù)僅獲得了M評級，在25%偏置碰撞測試與側(cè)面碰撞測試中表現(xiàn)均不佳。

自從中保研碰撞測試成績公布之后，菲斯塔的銷量就走上了下坡路，到2020年的下半年，菲斯塔最高的月銷量也只有2000輛出頭，這車的生命軌跡就像它的加速和剎車的性能一樣，起得快，停得也快。

不少人會(huì)說菲斯塔是一款中國特供車，因此在碰撞測試中“翻車”盡管令人反感，但也并不奇怪，那就讓我們再來看看北京現(xiàn)代生產(chǎn)的全球車的表現(xiàn)如何。中保研早期就對領(lǐng)動(dòng)進(jìn)行過測試，雖然A柱沒折，但在側(cè)面碰撞測試中表現(xiàn)甚至比菲斯塔還要差得多（兩車用于測試的低配車型均沒有配備側(cè)氣簾）。

▲ 領(lǐng)動(dòng)在中保研側(cè)面碰撞測試結(jié)果

而在美國IIHS測試中，美版對應(yīng)車型（即當(dāng)時(shí)的Elantra）當(dāng)年獲得了最高總評TSP+，其中側(cè)面碰撞評級為G，跟中國版的表現(xiàn)截然不同。盡管美版測試車輛在配置上具有側(cè)氣簾起到了一定的作用，但在車體結(jié)構(gòu)這一項(xiàng)，美版車型為G，而中保研給出的則為A，低了一個(gè)評級。

我們必須說北京現(xiàn)代在車輛安全性這一環(huán)上存在一些問題，但這件事說起來也是挺奇怪的，畢竟在中保研的碰撞測試中“翻了車”的合資車并不是只有北京現(xiàn)代的車，但北京現(xiàn)代在銷量的體現(xiàn)上是最慘的。試想一下，如果當(dāng)時(shí)在中保研碰撞測試正是輿論焦點(diǎn)的時(shí)候，北京現(xiàn)代的車能夠展現(xiàn)出更加厚道的水平，那么韓國人人品差這碼事，至少不會(huì)對韓系車的銷量蒙上太大的陰影了吧？

新品頻發(fā)時(shí)卻疏于宣傳在2017年銷量出現(xiàn)大幅下滑之后，2018年和2019年對于現(xiàn)代來說算是新產(chǎn)品投放得比較頻密的時(shí)間段，撇開那些由老車型拉皮整容而來的新車之外，除了剛才說到的菲斯塔，還有昂希諾（2018年4月）、勝達(dá)（2019年4月）、ix25（2019年10月）等。這些車型都出現(xiàn)了類似的情況，我們主要以昂希諾展開。

如果說作為一款特供車菲斯塔還算是抓準(zhǔn)了消費(fèi)者的興奮點(diǎn)而在市場上短暫地風(fēng)光過，那么作為全球同步車型的昂希諾，大概連認(rèn)識(shí)它的人都可以用甚少來形容。

其實(shí)當(dāng)時(shí)我個(gè)人還挺看好昂希諾的，它跟豐田C-HR屬于同時(shí)期同類產(chǎn)品，是一款比較強(qiáng)調(diào)個(gè)性的小型SUV，在設(shè)計(jì)造型上也不落下風(fēng)，只是尺寸確實(shí)比繽智、C-HR等小型SUV要略小一點(diǎn)，不過另一方面，昂希諾比起日系小型SUV也確實(shí)要便宜一點(diǎn)。

我卻一向認(rèn)為空間其實(shí)不是小型SUV的第一訴求，因?yàn)橘I這類車的大多都是年輕人，個(gè)性的形象對他們來說恰恰是更重要的。然而豐田C-HR這個(gè)不怎么成功的案例就已經(jīng)告訴了我，事實(shí)跟我想象的不太一樣。但即便如此，C-HR、奕澤這對個(gè)性的兄弟倆每個(gè)月各自都能有幾千輛的銷量，而昂希諾呢，在北京現(xiàn)代于2019年將它放棄、停產(chǎn)之前，一共也就賣了不到一萬輛，仿佛就是個(gè)限量版。

雖然北京現(xiàn)代看似是在2019年將昂希諾放棄，但在我看來，他們從昂希諾在2018年4月剛上市的時(shí)候似乎就沒對這款車抱有太大的希望。這就要從我自己的一次實(shí)地探店經(jīng)歷說起。

正如剛才所說，我挺看好這款車，對它挺有好感，于是就去了一家北京現(xiàn)代授權(quán)經(jīng)銷商仔細(xì)地摸了摸這車，并詢問了店員是否能夠試駕一下，當(dāng)時(shí)他說新車剛到店，試駕車還沒到位，讓我留下了電話，等試駕車安排好了通知我。

后來我就想起了黃綺珊那句歌詞：等待，永久地等待，樹葉綠了又黃你還沒來。

事實(shí)上，從2018年到2019年，昂希諾這款車似乎只是活在了我的腦海里，作為一款全球戰(zhàn)略車型，北京現(xiàn)代并沒有很用力地為它宣傳推廣，甚至沒有針對這款車舉辦較大規(guī)模的媒體試駕，昂希諾這個(gè)名字并沒有在太多人的腦海里甚至是視野里停留。更別說北京現(xiàn)代后來還引入了純電版的昂希諾，這就更不為人知了。

按理說，前幾年正是小型SUV市場的整體上升期，現(xiàn)代總部對于小型SUV的規(guī)劃倒是挺有先見之明的，不解的只是北京現(xiàn)代既然將昂希諾引入國產(chǎn)了，卻又沒展現(xiàn)出要把它做大做強(qiáng)的決心，與當(dāng)時(shí)的ix25形成了鮮明的對比。

難道是不希望看到昂希諾和當(dāng)時(shí)狀況還不錯(cuò)的ix25同室操戈？這沒道理，畢竟能有兩款定位接近但風(fēng)格各異的車型是不少合資廠商都羨慕不來的。而說到ix25，這也是一個(gè)不太圓滿的故事了，雖然上一代賣得還不錯(cuò)，但我猜如果不看下面這張圖，大家都想不起來目前在售的ix25長啥樣。

是的，換代之后的ix25也走弱了，大概是因?yàn)閺纳弦淮亩饲f大氣小正經(jīng)搖身一變顯得丑絕人寰了吧。

從“退而求其次”到“先生你誰”曾幾何時(shí)，勝達(dá)還能進(jìn)入中國消費(fèi)者的法眼，當(dāng)年的老款勝達(dá)在韓系車正火的時(shí)候，勝達(dá)每個(gè)月也有幾千輛的銷量進(jìn)賬，一部分人會(huì)把它當(dāng)作漢蘭達(dá)的備選，雖然聽上去不太光彩，但能夠活在漢蘭達(dá)這樣的車型的陰影之下，不算是壞事。注意，這里并不是在褒獎(jiǎng)漢蘭達(dá)有多好，而是消費(fèi)者在合資中型SUV這個(gè)范疇常常只認(rèn)漢蘭達(dá)——打不過漢蘭達(dá)乃兵家常事。

老款勝達(dá)的生命力不太持久，在后期銷量逐漸走弱，在2019年迎來的換代車型也沒能讓這個(gè)名字重新回到消費(fèi)者的備選視線上來。

其實(shí)北京現(xiàn)代對于這款車還是有一點(diǎn)想法的，因?yàn)樗麄儾]有直接將海外原版車型引入，因?yàn)樵鎰龠_(dá)在尺寸上有點(diǎn)吃虧。

如果大家還記得的話，在老款勝達(dá)時(shí)期還有一款進(jìn)口的格越，Grand Santa Fe的英文名也直接說明了格越就是大一號(hào)的勝達(dá)，軸距加長了100mm。

▲ Grand Santa Fe，格越

不過新一代勝達(dá)卻沒有了對應(yīng)的Grand Santa Fe，但對于北京現(xiàn)代來說又確實(shí)需要比原版勝達(dá)稍大一點(diǎn)的尺寸才能夠更好地參與市場競爭，所以就只能靠自己來改了。軸距同樣是加長100mm，同時(shí)對C柱之后的車身作出了較大的改動(dòng)，這一改，就把海外原版勝達(dá)那種修身、健美的姿態(tài)改得生硬且油膩了。

▲ 中國版勝達(dá)

▲ 海外原版勝達(dá)

當(dāng)然了，在車廂內(nèi)部也有一些細(xì)節(jié)上的改動(dòng)，比如更好看的儀表板、更大的屏幕、更前衛(wèi)的按鍵式選擋區(qū)，取消了空調(diào)控制區(qū)的小屏幕以及前排中控臺(tái)馬鞍兩側(cè)的軟質(zhì)皮料包裹。

▲ 中國版勝達(dá)

▲ 海外原版勝達(dá)

客觀地講，新勝達(dá)的定價(jià)還是很有誠意的，跟漢蘭達(dá)差不多大的車，只要20萬出頭，并且上來就是2.0T。有一說一，這次北京現(xiàn)代倒是沒有在安全性上馬虎，新勝達(dá)在中保研測試中取得了非常好的成績，所以低價(jià)入市并沒有在安全性上呈現(xiàn)出“冤有頭債有主”的因果關(guān)系。但……也許是中國版勝達(dá)這孤傲的尾部造型確實(shí)令人難以接受，甚至有一種三四線自主品牌的廉價(jià)感，所以無人問津。

跟昂希諾一樣，新款勝達(dá)上市之后，我們同樣沒有見到太多關(guān)于這款車的宣傳推廣，這一點(diǎn)現(xiàn)代跟豐田比起來確實(shí)有很大的差距，人家豐田這兩年新車的密集程度比起那段時(shí)期的北京現(xiàn)代來說是有過之無不及，而豐田就能做到推出一款就火一款，現(xiàn)代卻總給人一種“我只能顧一頭”的感覺，菲斯塔大概就是他們在2018和2019這兩年里唯一能顧得上的車。

而當(dāng)菲斯塔“不幸”翻車之后，就像失去了一根很重要的支柱。

寫在最后韓系車的低迷，有一個(gè)小現(xiàn)象是可以說明問題的，從專業(yè)的角度來說，我們在根據(jù)大家的需求跟大家推薦車型的時(shí)候，往往不會(huì)太考慮它們的國別，而是從實(shí)際的產(chǎn)品力出發(fā)。

我發(fā)現(xiàn)我已經(jīng)好久沒給身邊的人推薦韓系車了，除了最近在講MPV的時(shí)候可能會(huì)說到起亞嘉華之外，北京現(xiàn)代的車型近些年還真是甚少出現(xiàn)在推薦過的車型名單中，最近的好像都要追溯到索納塔九了。

北京現(xiàn)代當(dāng)下的產(chǎn)品線，似乎真的缺少一些閃光點(diǎn)去讓人想起?，F(xiàn)在到了轉(zhuǎn)型電動(dòng)化的窗口期，現(xiàn)代在海外布局的電動(dòng)車有板有眼，那么中國市場呢？

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