圖片來源@視覺中國

文｜賽博汽車

經(jīng)營情況的A面和B面，隨著第三季度財報出爐，一起向外界展現(xiàn)出來。

好的一面是，蔚來長達四個季度的增長瓶頸終于被打破，第三季度累計交付突破3萬輛，交付帶動營收規(guī)模大增至130億元，環(huán)比上個季度增長近3成。

不利的一面是，在交付和營收齊飛的同時，蔚來再次刷新了其上市以來的季度虧損記錄，第三季度凈虧41億元，較第二季度虧損擴大近5成。

其在上個季度堅持的15萬輛年度交付目標，也在第四季度的展望中，無奈放棄。

詳細情況，一起來看。

01 蔚來財報關(guān)鍵詞：增長和虧損

先來看看財報的基本面。

從營收和交付的角度來說，第三季度的經(jīng)營情況向好，數(shù)據(jù)表現(xiàn)可圈可點。

先看營收，今年第三季度，蔚來實現(xiàn)營收130億元，較上年同期增加32.6%，環(huán)比今年第二季度增加26.3%，環(huán)比增長幅度創(chuàng)下近7個季度之最。其中，來自汽車業(yè)務(wù)的營收達到119.33億元，同比增加38.2%，環(huán)比上個季度增加24.7%。

營收增長的推動力，主要是交付量的增加，蔚來第三季度累計交付首次突破3萬輛門檻，來到了31607輛，較上年同期增加29.3%，環(huán)比今年第二季度增加26.1%。

除了數(shù)據(jù)之外，營收和交付數(shù)據(jù)的更大亮點在于，蔚來經(jīng)歷了連續(xù)4個季度的增長瓶頸期之后，終于在這個季度實現(xiàn)了突破。

隨著交付水平的增加，銷售成本也在同步增長，數(shù)據(jù)顯示，今年第三季度蔚來銷售成本為112.67億元，較上年同期增加44.2%，環(huán)比上個季度增加25.9%。其中，汽車銷售成本為99.78億元，較上年同期增加41%，較今年第二季度增加25%。

從數(shù)據(jù)來看，銷售成本的同比增長幅度要遠遠大于交付和營收的增長，在財報中給出的解釋是，除了交付水平增加的原因之外，由于電池價格的提升，單車的電池成本較去年更高，造成單車銷售成本的增加。

以上，就是第三季度財報的A面，很明顯，增長是主旋律。但隱藏在增長背后的B面，更值得一看。

所謂B面，其實就是盈利能力，并不樂觀。

財報顯示，在第三季度的凈虧損，來到了驚人的41.1億元，幾乎是去年同期虧損的4倍，較上個季度也增加了近5成左右。同時，這也是自美股上市以來，季度虧損的最高記錄。簡單換算一下，在第三季度，每天虧掉的錢就超過4600萬。

凈虧損擴大的背后，是盈利能力的桎梏始終沒有被打破。數(shù)據(jù)顯示，蔚來在第三季度的毛利率為13.3%，較上個季度的13%幾乎沒有質(zhì)的提升。汽車銷售毛利率為16.4%，較上個季度略有下降。

事實上，從去年最后一個季度，毛利率跌破20%之后，的毛利率就始終處于低位運行。

除了盈利堪憂之外，因為疫情等因素，此前堅持的年度15萬輛的交付目標，也在無聲中事實性放棄。

財報披露，第四季度的交付目標為4.3-4.8萬輛，就按照最高的4.8萬輛來算，加上前三個季度累計交付的8.2萬輛，今年的交付水平最高也只能達到14萬輛。

02 要盈利，李斌很樂觀

李斌的樂觀態(tài)度，主要集中在大家關(guān)注的毛利率和盈利目標上。

分析師會議上，李斌表示，在毛利率方面，因為電池價格的原因，在今年確實有挑戰(zhàn)。而且在第四季度，電池價格對毛利率的影響依然存在，對此，自己也無能為力。

不過，從長期的角度看，李斌認為，電池原材料價格，尤其是鋰價一定會降下來。至于鋰價下降能夠?qū)γ侍嵘鸬绞裁醋饔?，李斌用一個簡單的模型來回答：

“碳酸鋰每10萬的價格增長對我們（蔚來）毛利率的影響差不多在兩個點左右，所以如果價格從60萬降到40萬，那我們就有4個點的毛利出來；如果價格能降到合理的十幾萬的水平，大體上能給我們釋放8個點的毛利出來”。

按照目前13.3%的毛利率來看，如果這個模型成立，最終的毛利率會在20%以上。

而在此之前，市場對于智能電動車行業(yè)給出的預期穩(wěn)態(tài)毛利率在20%-25%之間。而在分析師會議上，李斌表示，對于這樣的一個毛利率水平，從長期來看，要實現(xiàn)并不是一個大問題。但同時，在這個問題上，李斌還前置了一個假設(shè)：

“電池能夠回到正常的、理性的價格”。

至于蔚來實現(xiàn)收支平衡的指引，李斌將時間點定在了明年第四季度，當然，這其中也有一些不確定性。這些不確定性因素中，研發(fā)支出是主要的一環(huán)。

而從財報的數(shù)據(jù)來看，龐大的研發(fā)支出，也確實是影響盈利的重要因素。

今年第三季度，蔚來研發(fā)支出增加至29.45億元，較去年同期增加146.8%，環(huán)比上個季度增加37%。同時，這個數(shù)據(jù)也創(chuàng)下上市以來的最高記錄。

研發(fā)資金主要的流向，李斌在分析師會議上的只言片語來看，主要有以下幾個：

首先是新業(yè)務(wù)，主要包括已經(jīng)確認的兩個新品牌及旗下新車型、芯片、電池和手機業(yè)務(wù)等。

按照計劃，蔚來明年在這部分新業(yè)務(wù)的研發(fā)支出規(guī)模，大概在30-40億元之間，平均每個季度10億元左右。

李斌表示，如果不包括上述的這些研發(fā)支出，（明年第四季度）實現(xiàn)收支平衡是有信心的。

其次則是新車型的研發(fā)，李斌表示，明年上半年，蔚來會面向市場推出5款車型。而且在這些車型中，將有一款車型會對標Model Y。

03 蔚來要進入下一個急速擴張期？

毫無疑問的是，從蔚來的研發(fā)支出和最近一段時間的動作來看，其正在從市場和產(chǎn)業(yè)鏈兩個方面，布局一張大網(wǎng)，尋求下一個增量。

市場布局方面，主要有兩個方向。

其一，基于車型價位的市場垂直布局。公開消息顯示，正在籌劃的兩個新品牌中，一個主攻20-30萬元的中端市場，一個則下沉到了20萬元以下的中低端市場。

其二，基于海外市場的橫向發(fā)展，就在上個月，在德國首都柏林舉行了NIO Berlin歐洲發(fā)布會，正式吹響大規(guī)模進軍歐洲市場的號角。雖然在此之前，已經(jīng)在挪威登陸，但這次的聲勢明顯更大，落地速度也不同以往。

毫無疑問的是，從蔚來的研發(fā)支出和最近一段時間的動作來看，其正在從市場和產(chǎn)業(yè)鏈兩個方面，布局一張大網(wǎng)，尋求下一個增量。

市場布局方面，主要有兩個方向。

其一，基于車型價位的市場垂直布局。公開消息顯示，正在籌劃的兩個新品牌中，一個主攻20-30萬元的中端市場，一個則下沉到了20萬元以下的中低端市場。

其二，基于海外市場的橫向發(fā)展，就在上個月，在德國首都柏林舉行了NIO Berlin歐洲發(fā)布會，正式吹響大規(guī)模進軍歐洲市場的號角。雖然在此之前，已經(jīng)在挪威登陸，但這次的聲勢明顯更大，落地速度也不同以往。

產(chǎn)業(yè)鏈方面，涉及的環(huán)節(jié)已經(jīng)涵蓋智能電動車的方方面面，從智能駕駛軟件算法到計算芯片硬件，再到包括電池自研自產(chǎn)在內(nèi)的三電均有涉獵，甚至還有個人移動終端與汽車之間的生態(tài)布局。

縱觀這種布局，正在走的路，是在向一個汽車集團的發(fā)展靠近，比如用不同的品牌打通不同價位的市場，采用上下游垂直整合的方式來降本增效等等。

所以，這自然也是躋身主流車企的一個機會，但歷史經(jīng)驗表明，從一個單一汽車品牌走向多品牌的汽車集團，不會是一路坦途。

至少在當下這個節(jié)點，要面臨的不確定性不少。

大環(huán)境來看，全球經(jīng)濟下行已經(jīng)是一個共識，而外部經(jīng)濟環(huán)境惡化造成的影響必然是多方面的。

從市場角度講，經(jīng)濟下行受沖擊最嚴重的，往往是處于經(jīng)濟體紡錘中間的大部分中產(chǎn)群體，而這部分人，也是30萬元以下汽車市場的主要消費群體。的兩個大眾品牌能否在市場需求收縮的狀態(tài)下博得一席之位，存在很大的未知數(shù)。

另外，30萬元以下的市場，也是各大車企競爭最激烈的鏖戰(zhàn)中心，比亞迪、特斯拉等車企在這部分市場的競爭優(yōu)勢有目共睹，作為新品牌，如果不能在車型上市就一炮打響，未來要面對的現(xiàn)實很可能就是無人問津，這樣的例子，在市場上屢見不鮮。

從資本的角度來講，經(jīng)濟下行也意味著資本收縮，投資趨于冷靜保守。而目前的狀態(tài)，還處于凈虧損的階段。從財報來看，賬上的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物，已經(jīng)從上個季度末的544億元下降到514億元，處于近四個季度以來的最低水平。

雖然李斌在分析師會議上表示，的現(xiàn)金儲備沒有問題，但長期的虧損再加上盈利的不確定性，在這個關(guān)鍵節(jié)點鋪這么大的盤子，還是有一定的風險。

畢竟現(xiàn)在想要從資本市場上輸血，已經(jīng)沒有過去那么容易了。

三季度財報透露信息來看，已經(jīng)打響了全線戰(zhàn)役，包括中低端品牌、自研芯片、自研自產(chǎn)電池、手機業(yè)務(wù)、海外市場等都已經(jīng)進入事實性投入階段。

在整個市場承壓的背景下，將戰(zhàn)線拉的這么長，只能說風險不小，勇氣可嘉。