2017年12月5日,廣東省統(tǒng)計(jì)局官網(wǎng)發(fā)布“關(guān)于修訂地區(qū)生產(chǎn)總值核算數(shù)據(jù)公告”后,人們發(fā)現(xiàn),修訂后,2016年,深圳GDP超過(guò)2萬(wàn)億元,達(dá)20078.58億元。
而廣州當(dāng)年的GDP是19805.42億元,深圳GDP首超廣州。此后,連續(xù)兩年,深圳GDP超越廣州,以至于有網(wǎng)民呼吁“北上廣深”應(yīng)改為“北上深廣”。
深中通道所在位置(紅色圈處)
有關(guān)這兩座城市的競(jìng)爭(zhēng),民間多有傳聞,但真正將這種傳聞公開化的源于一個(gè)通道的修建——深中通道。
數(shù)度被延遲修建的通道
在珠三角東、西兩岸,分布著廣東經(jīng)濟(jì)最為發(fā)達(dá)的幾座城市。東岸,以深圳為主的城市群有“深莞惠”,即深圳、東莞和惠州;西岸也分布著“珠中江”城市群,即珠海、中山和江門。
改革開放40年來(lái),東岸發(fā)展比西岸快。特別是作為特區(qū)的深圳,其經(jīng)濟(jì)上的巨大成功,使西岸不少城市也希望從中“分到一杯羹”,接受源自深圳的產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)和輻射作用。
而這,亟需一條便捷通道將東、西兩岸打通,否則,從深圳前往西岸的城市,需要繞行到東莞、廣州等才能抵達(dá)。
有沒(méi)有更近的路子?有,需要在珠江上建一條跨江通道。這想法,自上世紀(jì)90年代末就已在廣東決策層萌生,想法付諸行動(dòng)也很早。
據(jù)2017年9月25日深圳市人民政府口岸辦公室發(fā)布的消息,2002年8月,廣東省計(jì)劃委員會(huì)委托中國(guó)公路工程咨詢監(jiān)理總公司進(jìn)行“深圳至珠海過(guò)江隧道”方案的研究工作,“深圳至珠海過(guò)江隧道”方案的研究工作由此啟動(dòng)。
但后來(lái),深圳前往珠江西岸的落腳點(diǎn)有變,由珠海變成中山。2004年,深圳至中山跨江通道的研究工作正式啟動(dòng),深中通道項(xiàng)目應(yīng)運(yùn)而生。
2019年7月上旬,深中通道管理中心發(fā)給紅星新聞的采訪答復(fù)函顯示:“為確保項(xiàng)目科學(xué)有序推進(jìn),早在2002年,廣東省發(fā)展改革委就啟動(dòng)(深中通道)項(xiàng)目過(guò)江通道方案研究?!?/p>
但項(xiàng)目真正進(jìn)入建設(shè)階段,據(jù)深中通道管理中心給紅星新聞的采訪答復(fù)函稱:“經(jīng)過(guò)行業(yè)內(nèi)多方專家多輪次的比選論證,2015年12月,國(guó)家發(fā)展改革委作出批復(fù),明確項(xiàng)目采用東隧西橋方案。2016年12月,深中通道項(xiàng)目主體工程西人工島順利開工建設(shè)。”
由此可見,深中通道從方案研究到國(guó)家發(fā)改委批復(fù),歷經(jīng)13年,如果算到真正落地建設(shè),那也經(jīng)歷了14年的曲折進(jìn)程。
隧道專家王夢(mèng)恕的建議:“(深中通道)橋梁的凈空高度,僅能滿足世界上現(xiàn)有的最大集裝箱船舶的通航要求,沒(méi)有按照交通運(yùn)輸部頒發(fā)的JTJ311-1997《通航海輪橋梁通航標(biāo)準(zhǔn)》,對(duì)經(jīng)濟(jì)量大、船舶航行密度高的重要航道必須研究未來(lái)50年代表船型的大型化趨勢(shì)?!?/p>
王夢(mèng)恕在文章中指出,我國(guó)的長(zhǎng)江航道也被眾多橋梁“卡脖子”,長(zhǎng)江上的眾多橋梁對(duì)長(zhǎng)江航運(yùn)造成巨大影響,大大降低長(zhǎng)江流域的水運(yùn)通航能力,大大提升上游的物流成本。
據(jù)此,王夢(mèng)恕得出的結(jié)論是:東隧西橋限制了廣州市的發(fā)展及國(guó)防交通要求,難以適應(yīng)未來(lái)港口通航船舶大型化的發(fā)展趨勢(shì),制約了船舶等大型裝備制造產(chǎn)業(yè)布局的實(shí)施,限制了大型港口集裝箱機(jī)械進(jìn)港。
隨后,王夢(mèng)恕提出三條建議,其中首推“(深中通道)全隧方案可行,建議采取全隧方案。”王夢(mèng)恕認(rèn)為,綜合國(guó)內(nèi)外隧道項(xiàng)目建設(shè)經(jīng)驗(yàn)和技術(shù),海底長(zhǎng)隧道建設(shè)是可行的。
廣州一家要求匿名的港航企業(yè)負(fù)責(zé)人接受紅星新聞采訪時(shí)表示,東隧西橋影響最大的是投資者對(duì)廣州航運(yùn)發(fā)展的信心。航運(yùn)業(yè)的發(fā)展首先是船舶大型化,這種大型化屢屢突破業(yè)內(nèi)人士的專業(yè)預(yù)判:從8000TEU開始到超過(guò)10000TEU,人們沒(méi)少質(zhì)疑船舶大型化的經(jīng)濟(jì)性和可能性,但現(xiàn)在超過(guò)20000TEU的船已有不少。
他說(shuō),廣州能否承擔(dān)人們對(duì)航運(yùn)未來(lái)發(fā)展的信心?建橋以后,這是人們對(duì)此最大的質(zhì)疑。在這位企業(yè)負(fù)責(zé)人看來(lái),大局已定,廣州當(dāng)務(wù)之急不是組織力量反對(duì)原來(lái)的方案,而是在這個(gè)方案基礎(chǔ)上,論證繞行隧道的可行性,并對(duì)隧道和航道建設(shè)提出具體的意見,明確落實(shí)各方對(duì)未來(lái)航道建設(shè)維護(hù)的責(zé)任,這才不失“老大哥”該有的風(fēng)范。
紅星新聞聯(lián)系到廣州市前市長(zhǎng)黎子流,希望他就深中通道建設(shè)談?wù)効捶?,黎子流表示:“我盡管曾擔(dān)任過(guò)廣州市長(zhǎng),但現(xiàn)在不熟悉情況,不好發(fā)表評(píng)論?!?/p>
廣東省體改研究會(huì)副會(huì)長(zhǎng)彭澎接受紅星新聞采訪時(shí)表示,現(xiàn)在很多高附加值的產(chǎn)品都通過(guò)航空運(yùn)輸,“一帶一路”建設(shè)之下,陸路運(yùn)輸也分散了不少需求。另外,船舶運(yùn)輸也不一定是越大越好。
“76.5米的通航凈高已為廣州港的未來(lái)通航留了不小的增長(zhǎng)空間?!迸砼煺f(shuō),目前港口產(chǎn)能是過(guò)剩的,在大灣區(qū)建設(shè)的背景下,大灣區(qū)的港口資源也在進(jìn)一步整合,廣州港在積極整合周邊港口資源,未來(lái)有些產(chǎn)能可以分流,“畢竟超大型船舶只是少數(shù),可以分散到其他地方”。
“很難說(shuō)一座橋(通道)就引發(fā)城市間的大格局變動(dòng)。”中山大學(xué)粵港澳研究院副院長(zhǎng)、首席專家陳廣漢接受紅星新聞采訪時(shí)表示,深中通道畢竟對(duì)強(qiáng)化珠三角東西兩岸在產(chǎn)業(yè)等方面的交流,是有好處的,是在做正向加法,中山方面也希望吸引深圳的產(chǎn)業(yè)過(guò)去,但深中通道本身也有成本,這個(gè)通行的成本對(duì)企業(yè)來(lái)說(shuō)可能不大,但是對(duì)于一般的個(gè)體來(lái)說(shuō),是不小的,目前港珠澳大橋小車的通行成本是120元,深中通道預(yù)計(jì)也需100~200元。
“就一個(gè)橋(隧道),高鐵也通不了,我們還是不要過(guò)于夸大其對(duì)城市競(jìng)爭(zhēng)和產(chǎn)業(yè)布局的影響。” 陳廣漢說(shuō),至于其對(duì)廣州通航的影響,目前沒(méi)有科學(xué)論證,“再說(shuō)了,要提出不同聲音也應(yīng)在早期,而不是已落錘和建設(shè)后再提”。
深中通道管理中心回復(fù)紅星新聞采訪時(shí)表示,深中通道的建成,將為珠江東西兩岸的平衡發(fā)展構(gòu)建要素流通通道,使東岸對(duì)西岸城市產(chǎn)生直接輻射作用,為西岸的發(fā)展提速。深中通道項(xiàng)目已于2016年12月28日開工建設(shè),目前進(jìn)入全面建設(shè)階段,計(jì)劃2024年建成,項(xiàng)目批復(fù)總概算約446.9億元。