龔夢澤

從2018年美國亞利桑那州Uber自動駕駛撞人第一案，到近期的蔚來自動駕駛車禍案，一樁樁交通肇事致死案件，讓曾經風光無限的自動駕駛飽受爭議。

自動駕駛，顧名思義，是將車輛的駕駛主動權交給汽車，人不參與車輛的駕駛過程，事故責任在車；而輔助駕駛則是提高車的安全和便捷性，但仍需要人掌握駕駛主動權，事故責任在人。

長期以來，汽車行業(yè)對自動駕駛的認識與描述，主要來自于國際自動機工程師學會（SAE）制定的自動駕駛分級標準。按此標準，用中文表示可大意解釋為：人類駕駛（L0）、輔助駕駛（L1）、部分自動駕駛（L2）、（有）條件自動駕駛（L3）、高度自動駕駛（L4）、完全自動駕駛（L5）。

在筆者看來，當前商家宣傳的自動駕駛，主要集中在L2級別，并不是真正意義上的自動駕駛。然而，由于L2-L5級別的描述中均包含“自動”字眼，在車企的宣傳中便不斷地打擦邊球，有意無意的突出和夸大了自動駕駛的名號。

長期的信息轟炸之下，車企們的良苦用心逐漸轉變成影響力。伴隨著主打自動駕駛的某些車型銷量屢創(chuàng)新高，“自動輔助駕駛”堪比“自動駕駛”的宣傳也在個別消費者心中根深蒂固。于是乎，部分車主開車“躺平”“吃飯”等炫耀視頻開始在網絡上流傳，某車企高管甚至在微博曬出開啟領航功能后，邊吃東西邊開車的照片。

與此同時，盡管目前量產車最常用的毫米波雷達+攝像頭組合方案對靜態(tài)物體感知缺陷已成為業(yè)界共識，但車企們尤其在銷售終端，從未真誠承認過現(xiàn)階段自動駕駛技術上的不完美。在“沒事自動駕駛，出事輔助駕駛”的掩護之下，一旦發(fā)生事故，“L2級別責任在駕駛人”更是成為被車企反復援引的免責說辭。

過度營銷時有多大膽，危機公關時就有多狼狽。事件發(fā)生后，一面是蔚來無奈澄清：NOP輔助駕駛功能絕不能等同于自動駕駛。另一面，理想和小鵬汽車也迅速修改了其官方網站涉及自動駕駛系統(tǒng)的描述以圖避險。此前用盡全力在消費者群體中建立起的品牌信任，如今要自己親手摧毀，個別車企終于為自己的短視行為埋了單。

毋庸置疑，自動駕駛到了反思時刻。反思技術缺陷，反思過度營銷，反思仍不完善的規(guī)則，絕不能再以生命作為技術進步的代價。但自動駕駛技術終究要發(fā)展，那么，下一步應走向何處？筆者有幾點想法和建議。

首先，必須還消費者以知情權。對于自動駕駛企業(yè)和車企來說，在推廣上克制，在技術上投入，對用戶、行業(yè)、企業(yè)都長期有利。政策層面，相關部門應對自動駕駛命名體系進行規(guī)范，形成一個可行、完整的標準體系，涵蓋測試認證、安全評價等程序。讓車企不再有過度宣傳的空間，讓消費者形成對自動駕駛的正確認識，為自動駕駛技術的先進性和創(chuàng)新性正名。

其次，呼吁建立數(shù)據共享機制。如果說過度營銷是造成自動駕駛事故多發(fā)的直接原因，那么技術不成熟就是根本原因。隨著自動駕駛邁向更高級別，一些長尾場景（突發(fā)的、低概率的、不可預知的場景）開始出現(xiàn)，機器面對一些沒有學習過的特殊場景表現(xiàn)出束手無策。

據筆者了解，深度學習的核心在于數(shù)據。但現(xiàn)實情況是，目前行業(yè)缺乏采集數(shù)據的標準體系，難以聚合與共享，也就影響了算法的迭代升級。筆者建議，應打破企業(yè)各自為戰(zhàn)的局面，呼吁開放有價值的自動駕駛數(shù)據集，以加快自動駕駛技術的提升，推動行業(yè)持續(xù)向前發(fā)展。

更深層次上，未來自動駕駛普及不僅僅是單一技術問題，更是城市規(guī)劃問題。由于人的復雜性，無人駕駛與有人駕駛混合一定會造成安全風險。如何在不影響現(xiàn)有交通方式正常運行的前提下，建設一套獨立的無人駕駛道路系統(tǒng)？并逐步擴大規(guī)模讓無人駕駛系統(tǒng)可以獨立承擔城市的交通功能？這將是一項需要運用5G、車路協(xié)同、大數(shù)據、云計算及人工智能，集成高精攝像頭、激光雷達、微波雷達及邊緣計算系統(tǒng)，同時必須得到廣大道路交通參與者支持的重大議題。