最近，新能源汽車領(lǐng)軍品牌比亞迪CTB技術(shù)全球首發(fā)。為了滿足功率密度等需求，新能源汽車的“電池機(jī)身一體化”技術(shù)趨勢也愈發(fā)明顯。比亞迪發(fā)布的CTB技術(shù)將刀片電池緊密排列，形成蜂窩狀陣列，將電池上蓋與車身地板合二為一，簡化了車身結(jié)構(gòu)和生產(chǎn)工藝，提升整體安全性。

無獨有偶，今年5月初，新能源汽車新貴品牌零跑汽車宣傳已經(jīng)攻克CTC電池技術(shù)，并應(yīng)用于C01車型上。根據(jù)零跑公布的數(shù)據(jù)，C01由于搭載了CTC技術(shù)，使得零部件數(shù)量減少20%，電池布局空間則增加 14.5%，綜合工況續(xù)航提升10%，最高續(xù)航達(dá)到717km。

為了解決續(xù)航焦慮，眾多新能源汽車品牌發(fā)力電池車身一體化技術(shù)，并取得重大技術(shù)突破。電池和車身一體化的設(shè)計必會帶來一個影響，就是電池模式只能充電，無法換電。那么以蔚來為代表的換電模式，是否已經(jīng)過時了呢？今天，我們來深度解析一下?lián)Q電模式的利弊分析和前景展望。

什么是換電模式

新能源換電模式是指通過集中型充電站對大量電池集中存儲、充電、統(tǒng)一配送，并在換電站內(nèi)對電動汽車進(jìn)行電池更換的服務(wù)，換電站集電池的充電、物流調(diào)配以及換電服務(wù)于一體。

當(dāng)前的換電模式分為底盤換電，側(cè)方換電和分箱換電。目前底盤換電為市場主流換電模式，約占80%的市場份額，主要用于乘用車；其次是側(cè)身換電，約占8%市場份額，主要用于重卡商用車；分箱換電目前應(yīng)用較少。

換電模式的優(yōu)劣勢

所謂的優(yōu)劣勢都是相對充電模式而言，換電模式主要具備以下優(yōu)勢：

第一，補(bǔ)能效率高，電池?fù)p耗小，空間占用少；換電模式在補(bǔ)能效率上具有壓倒性優(yōu)勢，目前換電時間低于五分鐘，效率明顯高于充電模式；換電電池更換后將集中收集，在恒溫恒濕條件下小功率慢充，有助于延長電池壽命衰減；換電模式不占用充電車位，占地面積小。

第二，安全性更高；換電模式可以加大對電池的維護(hù)頻率，減少電池漏電、短路等安全事故的發(fā)生。

第三，提升電網(wǎng)效率；換電模式可以有效緩解電網(wǎng)擴(kuò)容的壓力。

第四，電池技術(shù)統(tǒng)一規(guī)范；換電模式需要統(tǒng)一電池標(biāo)準(zhǔn)，確保電池兼容性更好。

但換電模式也存在弊端，制約其發(fā)展，當(dāng)前主要有以下幾個問題：

第一，電池技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)難以統(tǒng)一；由于汽車企業(yè)、電池生產(chǎn)商和地方政府等多方利益難以均衡，當(dāng)前電池技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，換電標(biāo)準(zhǔn)難以統(tǒng)一，基本上是各個品牌自成一套系統(tǒng)。

第二，換電站建設(shè)成本高，回報周期長，商業(yè)模式難以盈利，導(dǎo)致?lián)Q電模式的投入有限，從而制約換電站的建設(shè)，長期處于低位運(yùn)行。

第三，稅收、保險、零部件退換等條例不明確，導(dǎo)致消費者對換電模式望而生畏，難以接受換電模式。

綜合來說，換電模式有更高的運(yùn)營效率，但多方利益難以均衡，標(biāo)準(zhǔn)難以統(tǒng)一，導(dǎo)致當(dāng)前換電模式處于發(fā)展的初級階段。

當(dāng)前換電的兩種模式

換電模式經(jīng)過多年的市場摸索，已經(jīng)逐步形成較為成熟的“車電分離”的商業(yè)模式，在2B和2C端實現(xiàn)了落地運(yùn)營。目前換電模式主要有兩種商業(yè)模式，分別是蔚來的BaaS模式和伯坦的“電池銀行”模式。

1、蔚來的BaaS模式

蔚來的BaaS模式主要與電池廠商（寧德時代）、資本方（國泰君安等）共同成立電池資產(chǎn)管理公司，主要負(fù)責(zé)換電站運(yùn)營管理，破舊電池回收等，換電站運(yùn)營責(zé)任主體由車企轉(zhuǎn)移至電池資產(chǎn)管理公司。

其盈利模式最初是向蔚來消費者提供終身免費換電服務(wù)，后來更改為每月提供4-6次免費換電服務(wù)，超出部分需要消費者支付。蔚來模式主要盈利點是促進(jìn)整車銷售，電池租賃以及電池梯次回收利用收益，后續(xù)也包括消費者換電的費用。

2、伯坦的“電池銀行”模式

電池銀行的商業(yè)模式是通過銀行和整車企業(yè)簽訂合作協(xié)議，由電池銀行出資購買電池，消費者購買不含電池的整車，后期消費者以租賃形式獲得電池使用權(quán)。在動力電池使用退役后，通過梯次及回收利用，獲得電池殘余價值。

電池銀行的盈利主要是電池使用權(quán)租賃收益，以及電池梯次及回收利用收益。該模式處于摸索階段，消費者需要定期支付電池租金，難以接受；電池模式屬于重資產(chǎn)模式，資金投入大，短期內(nèi)難以盈利。

換電模式的未來在哪里？

換電模式當(dāng)前存在一定問題，商業(yè)模式也有待完善。在商用車電動化的趨勢下，換電模式相比充電模式，在補(bǔ)能效率和電池高效利用上具有無可比擬的優(yōu)勢。因此，換電模式在電動商用車領(lǐng)域必將生機(jī)勃勃。專家估計到2025年，換電商用車的數(shù)量達(dá)到16萬輛，市場滲透率占比將達(dá)到1/3。

在私人乘用車上，由于各地充電基礎(chǔ)設(shè)施存在不均衡，消費者“充電難”、“充電慢”等問題愈加凸顯，使得部分的消費者將傾向換電模式。雖然在私人用車領(lǐng)域換電模式不會成為主流，但也必將是充電模式的重要補(bǔ)充手段。專家估計到2025年，中國新能源換電汽車的保有量突破400萬輛，市場滲透率達(dá)到13%。

因此，隨著新能源汽車的快速發(fā)展，必然帶動換電模式的向前奔跑。即使電池機(jī)身一體化不斷推進(jìn)，但換電模式在未來大有可為，只是應(yīng)用的場景是商用為主，家用為輔。并且隨著技術(shù)的進(jìn)步，商業(yè)生態(tài)的演變，應(yīng)用模式不斷進(jìn)化，新能源換電模式前景還是值得期待。