如今，當眾多車企都執(zhí)著于讓汽車“飛”起來時，新能源汽車兩大巨頭——比亞迪和特斯拉，卻格外謹慎。

一直以來，比亞迪都未發(fā)布任何與“汽車上天”相關的研發(fā)項目。相比而言，特斯拉對飛行汽車的觀點則更為鮮明。在一檔電視節(jié)目中，特斯拉CEO埃隆·馬斯克直接吐槽飛行汽車說：“我總擔心有一天，會有一輛汽車從頭頂砸下來?！?/p>

對兩大巨頭而言，現在布局飛行汽車，或許還為時尚早。不過對于急于擺脫燃油車標簽的吉利來說，卻已經等不及了。

一、布局飛行汽車，日企又走在了前面

關于飛行汽車的定義，截至目前，全球產業(yè)界都沒有統(tǒng)一的共識。

傳統(tǒng)認知里的“飛行汽車”，指的是同時兼具飛行和運輸功能的小型航天器。隨著相關技術的發(fā)展，如今，人們對飛行汽車的期許里，又加了“自動駕駛”這一功能。

盡管飛行汽車的界定并不清晰，但這絲毫沒有影響頗具“匠人精神”的日本企業(yè)在這個領域的深耕。而在日企中持續(xù)加碼飛行汽車的，正是日本第一大汽車公司，在新能源汽車市場轉型落后的豐田。

早在2017年，豐田就向美國飛行汽車企業(yè)Cartivator投資4250萬日元，用以開發(fā)專門用于點燃奧運會圣火的單座飛行汽車。前段時間，豐田又向美國Joby Aviation公司投資3.94億美元，以推進飛行汽車研究。

據Joby Aviation公司官方介紹，此次與豐田合作研發(fā)的飛行汽車，可容納含駕駛員在內的5名乘客，升空后，可以240公里時速連續(xù)飛行，最高時速可達320公里，與高鐵持平。

與日本產業(yè)界一樣，日本官方也對飛行汽車寄予了厚望。

早在2018年，日本官方就曾牽頭產業(yè)界和行業(yè)組織，發(fā)起了關于飛行汽車實用化議題的細致討論。并表示將力爭在2025年前后，實現飛行汽車服務的落地。

此后，日本特許廳又通過對國際專利中涉及小型飛行器的專利項目展開統(tǒng)計分析，歸納出了飛行汽車在機體結構、動力構成、飛控技術等方面的一系列標準。

可以說，在新能源汽車領域失去的份額，豐田打算通過飛行汽車奪回來。而在新能源汽車領域同樣轉型失敗的中國民營汽車巨頭——吉利，也打算在飛行汽車身上“賭”一把。

二、吉利布局飛行汽車，是炒概念么？

根據摩根士丹利此前的預測，到2030年，全球飛行汽車的市場規(guī)模將達到3000億美元，同時飛行汽車產業(yè)也將進入發(fā)展的快車道。預計到2040年，其市場規(guī)模有望增長至1.5萬億美元。

隨著飛行汽車產業(yè)的“蛋糕”越畫越大，加入到飛行汽車領域廝殺的企業(yè)，也越來越多。其中不僅有老牌車企，互聯網公司，連航空巨頭、軍工巨頭的身影也隨處可見。

僅2017年，就有奧迪、大眾兩家車企同時公布了自己的飛行汽車計劃。2018年7月，阿斯頓馬丁也宣布，會在2020年量產一款名為Volante Vision Concept的飛行汽車。幾乎同時，波音、空客、Uber等企業(yè)，紛紛跨行加入飛行汽車研發(fā)行列。顯然，沒有誰愿意錯過“飛車”這個時代的風口。

不過，與其他炒概念，卻沒有實際產品落地的公司相比，吉利搞飛行汽車，貌似是動真格了。

和當年為了擁有一個高端品牌，吉利斥資18億收購“北歐豪門”沃爾沃類似，發(fā)展飛行汽車，吉利走的仍是收購路線。

2017年末，吉利全資收購美國飛行汽車公司Terrafugia，還給這家企業(yè)起了個中文名“太力飛行汽車”。2019年9月，吉利再次出手，與戴姆勒共同出資5000萬歐元，領投德國空中出行公司Volocopter。

到今年2022年3月，吉利旗下的太力飛車項目已經步入二期建設中，據項目負責人介紹，目前已開發(fā)的TF-1飛車，可在1分鐘之內完成汽車模式和飛行模式的切換，僅需30米跑道，就能上天，在空中續(xù)航里程為640公里，最高時速可以達到160km/h，并獲得了美國聯邦航空局的適航證書。而開發(fā)中的TF-2，還新增了自動駕駛、垂直起降等功能。

布局飛行汽車5年，吉利正在努力打造成為飛行汽車時代的“特斯拉”。

三、結語

站在風口上，豬都能飛起來。

如今，新能源汽車就是站在風口上的“豬”，哪怕是年銷量只有10萬輛左右的“蔚小理”，市值都紛紛突破了1000億。如果再給這只“豬”加上一對“飛行”的翅膀，能否劃破天際，成為行業(yè)頂流呢？

年銷量達132萬，市值卻還不如“蔚小理”的吉利，急需這樣一只會飛的“豬”，證明自己。