近日，福特汽車官宣了其將成立一家專注在主動駕駛輔助系統(tǒng)的全資子公司 Latitude AI。Latitude 總部位于美國匹茲堡，并在密歇根州迪爾伯恩和加州帕洛阿爾托設有工程中心。此外，該公司還在南卡羅來納州的格林維爾運營一條高速公路測試線。持續(xù)優(yōu)化 Blue Cruise ，為數(shù)百萬福特車主用戶開發(fā)一種無需手握方向盤、視線可以脫離路面的主動駕駛輔助系統(tǒng)，將成為 Latitude AI 的首要任務。
對手持續(xù)加碼，
福特在打一場不能輸?shù)膽?zhàn)爭
不久前，福特和大眾成立的專注在 L4 級別自動駕駛技術的合資公司 ARGO AI 走向了破產(chǎn)的境地。彼時福特就曾經(jīng)對外宣稱，L4 級別自動駕駛技術短期內(nèi)難以看到可以全面商業(yè)化落地的可能，轉而尋求對于駕駛輔助系統(tǒng)的持續(xù)優(yōu)化，帶給用戶可以親身體驗得到的駕駛輔助系統(tǒng)，對于福特的戰(zhàn)略意義更大一些。
正如福特所說，根據(jù)美國美國交通分析公司 INRIX 的數(shù)據(jù)，在美國平均每個司機每年有接近 100 個小時的時間浪費在交通擁堵中。如果將這個范圍限定在紐約、洛杉磯這樣的超大城市中，司機被交通擁堵浪費的時間更多。此外，對于工況相對簡單的高速公路路況，同樣也有不小的部署自動駕駛技術的空間。而 Latitude 就是在這樣的情況下應運而生。
雖然目前來看，L4 級別自動駕駛技術難以覆蓋人們用車的所有場景，但無論是長時間高速公路的駕駛，還是在城市道路內(nèi)的交通擁堵情況，高級駕駛輔助技術都能夠大顯身手。
當前中國不少新勢力和自主品牌車企早已經(jīng)實現(xiàn)了高速公路的領航功能，并開始逐漸解鎖城市場景。即便在北美市場，福特也落后于競爭對手一個身位。特斯拉已經(jīng)向用戶推送了 FSD Beta 版，在自動駕駛/駕駛輔助領域的步伐非常快。至于通用汽車，之前 Cruise 希望單列上市的提議都被 Mary Barra 否決。
自動駕駛技術公司可以是一個獨立公司，但必須被通用汽車完全掌控，是這位「鐵娘子」的底線。最近一兩年，Super Cruise 就將開始在通用汽車旗下各個品牌全面開始商業(yè)化部署。在智能駕駛領域，盡快趕上競爭者的步伐，是福特無論付出多大代價都需要打贏的一場戰(zhàn)爭。
發(fā)力 L3
福特自動駕駛戰(zhàn)略藍圖逐漸清晰
既然智能駕駛對于福特那么重要，那福特為什么要放棄 ARGO AI 呢？道理很簡單，ARGO AI 和 Latitude AI 的定位完全不同。前者專注在 L4，而后者的目標就是 L3。
說到 ARGO AI，就不得不提大眾和福特的結盟。彼時和大眾結盟，是福特處在一個比較困難的時候。一方面，它沒有純電動平臺，在歐洲會面臨比較嚴格的法規(guī)的約束，而大眾 MEB 是福特一個比較好的選擇，可以即插即用；另外一方面，福特彼時的財務數(shù)據(jù)并不漂亮，它亟需外援來減輕自己投入 ARGO AI 的負擔。
但是通過這幾年技術的發(fā)展可以發(fā)現(xiàn)，無論是特斯拉、Waymo 這樣的科技巨頭，還是通用、福特這樣的傳統(tǒng)車企，在商業(yè)化落地 L4 方面都遇到了非常大的困難，短期來看基本無法實現(xiàn)乘用車在所有場景下的 L4，因此調(diào)整過往過于激進的策略，轉而發(fā)展用戶感知更加明顯的 L3，意義就更大一些。
更為關鍵的是，從車企自身的角度來看，將未來最為重要的自動駕駛技術和其他車企進行共享，并不是一個比較好的戰(zhàn)略。就拿 ARGO AI 來說，福特和大眾各自的情況不一樣，對于自動駕駛的理解和預判也不一樣。尤其是兩家車企所處的環(huán)境截然不同，必然會導致它們各自對 ARGO AI 的預期也不一樣。
ARGO AI 之外，沃爾沃曾經(jīng)和奧托立夫成立了一家自動駕駛技術公司，但后來沃爾沃希望這家公司把重心放在 L4 級別自動駕駛技術上，而奧托立夫則希望這家公司能夠在可以實現(xiàn)快速變現(xiàn)的駕駛輔助功能上投入更多的資源，最終這兩家公司分道揚鑣。大眾在迪斯離職之后，單純從推遲 SSP 平臺就可以發(fā)現(xiàn)，其希望檢討迪斯時代過于激進的戰(zhàn)略。
這種大背景下，大眾對 ARGO AI 的投資肯定不會像以前那樣。所以和大眾分手，放棄對 ARGO AI 的投入，成立一家全新公司來徹底對接自己的需求也就順理成章了。
L3 集結號吹響
L4 拼圖仍需補上
通過整合 ARGO AI 的部分員工來成立 Latitude，福特已經(jīng)吹響了 L3 的集結號。
人員結構上來看，大約 550 名前 ARGO AI 員工已經(jīng)加入了 Latitude，涉及機器學習、機器人技術、云平臺、地圖、傳感器技術、計算系統(tǒng)、測試操作、系統(tǒng)工程和安全操作等多個領域。這部分 ARGO AI 的老員工和福特內(nèi)部原本負責智能駕駛的團隊相整合，完全有可能發(fā)揮出 1+12 的可能性。
（Latitude CEO Sammy Omari)
從項目層面來看，Latitude 也不是從零開始。即便拋開過往 ARGO AI 的積累不談，福特旗下的 Blue Cruise 藍智駕主動駕駛輔助系統(tǒng)已經(jīng)積累了累計超過 8000 萬公里的解放雙手的主動駕駛輔助行駛里程。
在 ARGO AI 破產(chǎn)之后，各方對于福特在自動駕駛領域的前景比較悲觀。福特彼時就已經(jīng)表達了在 L 級別自動駕駛技術短期難以落地的情況下，其會把重心放到駕駛輔助領域。如今 Latitude 的成立，部分打消了投資人的疑慮。但是目前的福特，其實還缺少 L4 級別自動駕駛這一塊。由于在軟件平臺設計上考慮駕駛員介入的因素，因此無論 L2 級別駕駛輔助系統(tǒng)如何迭代優(yōu)化都很難達到 L4 的水平。
所以，對于福特來說，如何以最高效和最經(jīng)濟的方式來兼顧 L4，也是需要和 Latitude 成立同時考慮的戰(zhàn)略問題。
無論是從安置這部分員工，還是從福特自己構建自動駕駛的能力來看，福特都需要 Latitude 這樣一個載體。所以在 ARGO AI 破產(chǎn)之后，成立 Latitude，既在意料之外，卻也是情理之中。當下，福特在智能駕駛領域的項目進度上落后通用和特斯拉不少。
Latitude AI 成立之后，幫助福特盡快追趕這兩個主要競爭對手步伐是當務之急。在制定了全面進軍純電動領域的戰(zhàn)略之后，能否補齊智駕的短板，成為福特的頭等戰(zhàn)略任務。但是我們也希望福特管理層可以從更加長遠的角度來看待 L4 級別自動駕駛的問題。如果不能兼顧，那 5 年甚至 10 年后的落后將更加致命。
